Маріуполь повинен стати «Західним Берліном» для тих, хто «за стіною» – заступник міністра

У студії Громадського радіо – заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань, підбиваємо з ним підсумки 2017 та обговорюємо плани міністерства на 2018. 

Анастасія Багаліка: Що ви вважаєте найбільшою подією для міністерства інфраструктури у 2017 році?  

Віктор Довгань: Найбільший плюс – це дорожній фронт. Рекордна кількість кілометрів відремонтованих доріг, 200 км – більше, ніж під час підготовки до Євро-2012. Дорожній фонд на 24 млрд гривень в 2017 році, 44 – в наступному, і це буде зростати.

Найбільший мінус – неприхід, вихід лоукост-оператора Райанейр. 

Анастасія Багаліка: Якщо намагатися оцінити, яка з інфраструктурних підсфер рухалася більше в європейському напрямку цього року?

Віктор Довгань: Та галузь, яка найбільш реформована, ліберальна і зростає – авіагалузь. Вона найбільш наближена до Європи, залишилось лише підписати угоду про відкрите небо і спільний авіаційний простір (САП). Цього року ми подали в парламент всі законопроекти, які від нас вимагала угода на асоціацію: про залізничний транспорт, автомобільний, перевезення небезпечних вантажів, водний транспорт. Тепер слово за депутатами.

Анастасія Багаліка: Що в цих законопроектах?

Віктор Довгань: Почнемо з внутрішнього водного. В нас немає жодного закону, який регулює перевезення по річках. Сфера потребує підтримки державної, тому що ми насправді дуже багато втратили. Десятки мільйонів тон під час СРСР перевозилося Дніпром, в нас був найбільший з річкових флотів у світі. Зараз на цей ринок зайшли великі компанії, але дуже малий відсоток перевезень. Ми пам’ятаємо баржі з кавунами, але насправді Дніпро потребує інвестицій. Ми проводимо переговори з європейським інвестиційним банком на залучення 50 мільйонів євро на ремонт шлюзів. Каскад шлюзів по Дніпру не ремонтувався 25 років. Це потрібно робити, бо мільйони людей перебувають за крок до форс-мажорної ситуації. Цього року ми виділили кошти, перші 100 мільйонів гривень (потрібно орієнтовно 25 млн євро), ми почали цю програму. Далі потрібно робити поглиблення дна. Це просять наші партнери, білоруси, вони хочуть перевозити з Білорусі. Багато агротрейдерів перейшли б на річку. Цей законопроект є стратегічно важливим.

Каскад шлюзів по Дніпру не ремонтувався 25 років

Анастасія Багаліка: Щодо доріг – є інновації, які пропонуєте Кабміну?

Віктор Довгань: Ті, хто користується автомобілем, бачать гарний приклад бетонних доріг в Україні. Ми повертаємося до практики будівництва бетонних доріг, бо 25 років гарантії, не треба ремонтувати. Так, вона дорожча ніж асфальтна. Але коли ми робимо асфальтну, купуємо імпортний бітум. Коли будуємо цементну дорогу – 100% складова – виробництво наше, українське, інвестиції в галузь. Бетонна дорога Решетилівка – Кобиляки (Полтавська область) – дуже важлива, має з’єднати напрямок на Дніпро. І бетонка першої категорії, 4 смуги – Одеса-Миколаїв-Херсон. Це наші проекти на цей рік.

Анастасія Багаліка: Щодо законодавчої регуляції, я так розумію ви пропонуєте щось нове для авіасфери?

Віктор Довгань: Сфера досить гармонізована, єдине – ми постійно підштовхуємо Брюссель до підписання САП, це дасть можливість абсолютно безперешкодно європейським компаніям літати між Львовом і Одесою. Нам потрібно виконувати директиви, які передбачені в проекті «відкрите небо». Переважно, це безпека польотів, технічні регламенти. Авіасфера – вона окей.

Анастасія Багаліка: Коли у 2017 році почав просочуватись скандал між аеропортом Бориспіль і Райанейр. Що не так було влітку, коли вони не змогли домовитись?

Віктор Довгань: Потрібно розуміти, та модель, яку використовує Райанейр в Європі – не зовсім підходить для України. Коли заходить лоукост в Європі, підписує контракт з аеропортом, і каже: «я взагалі нічого не буду платити, більше того – ти мені будеш платити за кожне крісло, яке я привезу». Аеропорт каже «окей», бо зараз до нього ніхто не літає і «я буду заробляти на супутніх послугах, на паркінгу, кафе, дьюті-фрі». В Європі, якщо аеропорт показує ріст, більше 200000 пасажирів, він має субсидію від Єврокомісії. В нас цього немає. Ми не субсидуємо аеропорти, навпаки, забираємо кошти в бюджет. Тому ця модель непристосована. Я впевнений, що аеропорт Бориспіль і Райанейр хочуть і будуть разом працювати.

Анастасія Багаліка: Від чого залежать перепади в цінах на авіаперевезення в Європі і Україні?

Віктор Довгань: В нас набагато дорожчі ціни на пальне, ніж в Європі. Для авіакомпаній значно вигідніші міжнародні рейси – вони можуть заправитись, наприклад, в Стамбулі. Нам потрібно зняти акциз на авіаційне пальне і ПДВ на авіаперевезення – таким чином, ми можемо здешевити ціну на 20%.

Нам потрібно зняти акциз на авіаційне пальне і ПДВ на авіаперевезення

Анастасія Багаліка: Якщо говорити про відсоток українців, які літають, скільки це?

Віктор Довгань: Я, на жаль, можу помилитися, але мені здається, це до 5% українців.

Анастасія Багаліка: Тобто ті 10 мільйонів пасажирів Борисполю дають одні й ті ж самі люди?

Віктор Довгань: Не тільки українці, 40% – це іноземці, які навіть не виходять в Борисполі, це транзитні пасажири. Це серйозний хаб транзитний для Східної Європи.

Анастасія Багаліка: Як щодо українських громадян, як збільшити цей відсоток?

Віктор Довгань: Здешевити, дати конкуренцію, запропонувати сполучення між містами. Чому в нас немає сполучення між Львовом і Одесою? Немає в цьому економіки – скажуть мені представники авіакомпаній, вони так казали, що немає її в рейсах Херсон-Київ, а зараз є економіка. Дуже гарний приклад Херсонського аеропорту. Здавалось би, навіщо розвивати аеропорт за 100 км від Одеси. Але область вклала 100 млн гривень, зробили нову злітно-посадкову смугу, відремонтували термінал і сказали: «літайте». МАУ сказало «нам не цікаво літати з Херсона до Києва”. Полетіли турки в Стамбул. Через півроку МАУ повернулося і полетіло трохи згодом на Київ. Зараз рейс повний, навіть неможливо дістати квитків.

Ринок все-таки монополізований. МАУ – досить велика частина ринку. Добре це чи погано: в плані пасажира, який платить за квитки – це погано.

Анастасія Багаліка: У 2018 році для цієї компанії можуть виникнути загрози через судові процеси, які почалися в Лондоні. Це стосується Ігоря Коломойського, Геннадія Боголюбова. Чи є тут загроза для авіаринку українського?

Віктор Довгань: Коли є один гравець, завжди дуже чуттєво. Будь-яке коливання – і ринок може впасти. Ми всі пам’ятаємо, наскільки було кризово, коли «Аеросвіту» не стало. Тому, дійсно, міністр стільки сил віддає, щоб з’явилася конкуренція серед вітчизняних авіаперевізників. Мені важко оцінювати ці ризики, це треба напевно дивитись з точки зору юридичного аналізу. Про це говорилося під час націоналізації Привату, що у МАУ теж є загроза. Насправді ті активи, які є в МАУ – їх досить важко арештувати. Лізинг літаків, сайт…

Протягом останніх 2 років МАУ рухається від хабового перевізника в сторону лоукост-перевізника

МАУ знає про нашу політику лібералізації – ми відкриваємо ринок. Протягом останніх 2 років МАУ рухається від хабового перевізника в сторону лоукост-перевізника: продаж напоїв та їжі, плата за друк посадкового талону. Вони рухаються в сторону економії – ну ціна квитка, правда, лише ні, але як тільки Райнаейр сказав про продаж квитків, ціна впала на 20%, у МАУ з’явились якісь акції… Напряму воно впливає.

Анастасія Багаліка: Якщо говорити про 2017 рік, які ще міста засвітилися в авіаперевезеннях?

Віктор Довгань: Регіональні аеропорти, я б не говорив про великі аеропорти, хоча вини молодці: І Рябікін, І Романовська, Одеса – молодці, Харків, йому дуже важко. Регіональні аеропорти. Херсон №1, це відкриття року. Миколаїв за ним підтягується, наступного року ми матимемо пряме сполучення між Миколаєвом і Києвом. Ужгород треба відновлювати, це супер перспективний аеропорт. Треба думати і про Маріуполь (це я забігаю наперед, на 2-3 роки). Коли я проводив там обговорення національної транспортної стратегії, прозвучала така теза: Маріуполь повинен стати “Західним Берліном”, для тих, хто «за стіною». Вони мають бачити його вітриною реформ. І Інтерсіті треба пустити, щоб не 17 год їхати в Маріуполь, а 7,5 годин. Да, це великі кошти, ми сперечаємося з УЗ, але це буде. Аеропорт – це ризиковано, дійсно. 60 км до лінії зіткнення – це ризиковано. Але я думаю пройде рік-два, позабирають в тих сепаратистів зброю, і треба буде відкривати аеропорт. 

Повну версію розмови слухайте у звуковому файлі