«Громадське радіо»
Лариса Денисенко: Що, на вашу думку, можна зауважити в роботі Укрзалізниці?
Віктор Гарвона: Існує низка проблем у пасажирському сполученні всередині держави. По-перше, немає зв’язку між регіонами, деякі з них взагалі відірвані. Окрім того, неефективними є час в дорозі та непродумана тарифна політика, а саме регресивний тариф.
Фактично, між Сходом і Заходом в нас дуже погане сполучення. Слобожанщина, наприклад, добре пов’язана з Прикарпаття та Закарпаттям, але погано сполучена з Волинню. Миколаїв та Херсон з західними регіонами не зв’язані взагалі. В регіоні Одеси є проблеми, а Суми взагалі відірвані від пасажирського сполучення, бо електрифікація не доходить буквально на 50 км до міста. І це є дуже великою проблемою для пасажирського департаменту.
Ірина Славінська: Існують проблеми зі сполученням всередині самих регіонів, незручності зі стиком різних поїздів. А потяг зі Львова до Дніпропетровська йде понад добу.
Віктор Гарвона: У жовтні минулого року наша громадська організація через міністерство інфраструктури подала до Укрзалізниці пропозицію щодо покращення пасажирського сполучення і щодо єдиного стандарту обслуговування пасажирів у поїздах.
Ми наголошували на вкрай поганому зв’язку деяких регіонів, вносили пропозиції щодо нічного експресу із Запоріжжя на Прикарпаття, який би за 12 годин долав відстань від Дніпропетровська до Львова. Наявні технічні можливості рухомого складу дозволяють це зробити, але при цьому в Запоріжжі немає вагонів для необхідної швидкості.
Також проблематичним є графік вантажних потягів, які потрібно змінювати для запуску цього експрес. Відповідний відділ Укрзалізниці категорично відмовився це робити. Тому про прискорення руху поїздів на окремих ділянках мова не йде.
Ірина Славінська: З Києва до Одеси можна швидше доїхати автомобілем, ніж потягом. Чому цей маршрут залізницею виглядає так дивно, адже він робить гак через Вінницю?
Віктор Гарвона: Єдина електрифікована гілка з Києва до Одеса проходить через Вінницю. Найкоротший шлях через станцію імені Шевченка потребує електрифікації, яка наразі здійснюється лише в тому випадку, коли на цій гілці здійснюється перевезення вантажу. Поїзд Інтерсіті+ «Київ-Одеса» не може розвинути швидкість більшу, ніж 120км/год через вантажний рух та стан колій. Подібна ситуація і з Житомиром, Черкасами та Сумами.
Лариса Денисенко: Яка ситуація з узгодженням авіаресів та графіку руху поїздів Інтерсіті?
Віктор Гарвона: Наразі мінінфраструктури та Укрзалізниця змінюють умови запровадження маршруту «Повітряний експрес». Йшла мова про прокладення окремої гілки до Борисполя та закупівлі відповідного рухомого складу. Але це рішення визнали технічно недоцільним. Поки що говорять про зупинку поїздів Інтерсіті якнайближче до Борисполя та узгодження їх графіку відповідно до авіарейсів та підв’язку шатлів аеропорту. Та ця ідея може стати черговим довгобудом.
Лариса Денисенко: Які ще існують довгобуди?
Віктор Гарвона: На даний момент сильно провисає електрифікація залізниці в районі Миколаєва. А це могло б вирішити багато питань стосовно пасажирів. Повністю припинили розділення вантажного і пасажирського руху. Планувалось здійснювати пасажирський рух з Києва на Захід через густонаселені міста, а пасажирський — через Північ регіону. Але все це заморозилось.
Ірина Славінська: Чи є внутрішня логіка розвитку маршрутів між Сходом та Заходом? Чи є якась візія цього?
Віктор Гарвона: Існує бачення пасажирського департаменту у вигляді хабів, коли внутрішні регіональні експреси підвозять пасажирів до великих центрів, де люди пересаджуються на потяги системи Інтерсіті. Програма надзвичайно недосконала, не враховує багатьох факторів. В ній закладено негнучкий тариф. В Укрзалізниці дуже завищений тариф на короткі відстані в потягах Інтерсіті, при цьому поїзди на таких ділянках напівпусті.
Лариса Денисенко: Якими є ваші пропозиції щодо покращення обслуговування?
Віктор Гарвона: Цієї п’ятниці буде засідання робочої групи з цього питання. Існують пропозиції як нашої організації, так і пасажирського департаменту. Загалом має бути єдині стандарти інформування пасажирів, сервісних послуг. Потрібно вдосконалити систему контролю якості, в тому числі і за чистотою постільної білизни, ввести єдину уніформу для працівників. Якщо нам вдасться запровадити ці ідеї, то якість послуг точно підвищиться. Але я хочу наголосити, що без гнучкого тарифу, акційних пропозицій, залізниця не виживе. Тарифоутворення на залізниці проходить дуже багато стадій, тому тариф є конкурентним лише між великими містами. Але наразі з боку Укрзалізниці немає чіткої стратегії з цього питання.