Георгий Росновский – главный инженер проекта компании «Союзтранспроект» со стажем более 50 лет. До развала Союза параллельно основной работе 15 лет был экспертом ООН по мостам и дорогам при Министерстве внешних сношений СССР. Сооружения, построенные по проектам Росновского, есть не только в Украине, но и в Афганистане, на Кубе, в Сирии.
Ирина Ромалийская: В 1993-м году вам заказали проект транспортного перехода через Керченский пролив. Расскажите, что это был за проект.
Георгий Росновский: Материалы мне дали очень хорошие, подробные, которые делал Московский институт «Гидропроект» – это был крупнейший институт. Этот институт полностью обследовал сверху донизу Керченский пролив. Предполагалось делать дамбу, а судоходную часть перекрыть мостом. Полная ширина – порядка 5 км, а судоходная часть – 150 м.
Проект, который я сделал, очень понравился, заказчиком была фирма «Крымэнергоресуры». Мост на проекте получился 6,5 км от Керчи до косы Чушка. Также был сделан вариант – от Керчи до Таманского полуострова, длиной 10,5 км.
Ирина Ромалийская: Почему эти проекты не воплотились в жизнь?
Георгий Росновский: В свое время и Украина, и Россия были заинтересованы в строительстве, целые комиссии были созданы, чтобы делать этот мост. Но мост – это очень сложная конструкция, на него нужны были большие деньги, поэтому он все откладывался и откладывался, а после 1993-го года все это затихло.
Сейчас мост открыт только для автомобилей на летний туристический сезон, а рядом в это время будут достраивать железнодорожный мост, и после осенью будут усиливать автодорожную конструкцию для тяжелого грузового движения.
Так вот, в 1993-м году в том проекте, который я сделал, было самое правильное место для мостового перехода. Что же сделано сейчас? Там, где строится Керченский мост – самое неудачное место по геологическим условиям. Потому что те материалы, которые мне предоставлял московский институт «Гидропроект» говорили о том, что чем севернее, тем лучше геологические материалы. От Керчи до судоходной части канала коренные грунты, на которые можно опираться, – 15 метров, а за судоходной частью резкое падение и коренные грунты на глубине 50-60 метров. А чем южнее, коренные грунты все ниже и хуже, и где делают, там, коренные грунты на глубине 80 м.
От Керчи до судоходной части канала коренные грунты, на которые можно опираться, – 15 метров, а за судоходной частью резкое падение и коренные грунты на глубине 50-60 метров. А чем южнее, коренные грунты все ниже и хуже, и где делают, там, коренные грунты на глубине 80 м
Ирина Ромалийская: То есть сваи нужно пробивать на 80-90 метров?
Георгий Росновский: Глубина судоходной части канала – 10 метров, по бокам Керченского пролива глубины – 3-5 метров влево и вправо. Но ниже дна идут всякие разные прослойки – илы, слабые грунты, и коренные грунты, на которые можно упирать сваи, на глубине 80-90 метров. Еще нужно и углубиться, помимо этого.
Плюс еще рядом сильная сейсмика и сплошные грязевые вулканы.
Ирина Ромалийская: То есть там могут быть какие-то подводные извержения?
Георгий Росновский: Совершенно верно, и даже бывают выше самой поверхности. Далее, это очень неудачное место по условиям судоходства. Потому что рядом от этого перехода два угла поворота судоходного канала. А там же не отмечен канал какими-то буями, сам канал где-то 150 метров, а далее идет мелкая часть Керченского пролива. При шторме, тумане, пурге можно налететь на опоры моста, и такие случаи уже были во время строительства – турецкое судно однажды врезалось в опору, и другие столкновения были.
Видно, там привлекло наличие острова коса Тузла. А это часть Таманского полуострова. Давным-давно эта часть отмыта проливчиком, и эта коса Тузла все время размывается и размывается, и уже до Таманского полуострова такое же расстояние, как расстояние самого острова. Ко мне когда-то приехал крупнейший гидротехник, специалист по Черному и Азовскому морям, а в это время в нашу фирму пришел один промышленник, который хотел взяться за укрепление косы Тузла. И вот как раз я позвал этого гидроспециалиста, он показал космические снимки, где видно, как остров все время размывается. И поэтому промышленник отказался брать на себя работы по укреплению косы Тузла.
Глубина судоходной части канала – 10 метров, по бокам Керченского пролива глубины – 3-5 метров влево и вправо. Но ниже дна идут всякие разные прослойки – илы, слабые грунты, и коренные грунты, на которые можно упирать сваи, на глубине 80-90 метров
Ирина Ромалийская: А сейчас мост опирается на остров Тузлу.
Георгий Росновский: Да, говорят, что там насыпали камни, но остров будет подмывать, камни будут сыпаться, так что поэтому еще неудачное место.
И по длине. У меня в проекте длина мостового перехода от Керчи до Таманского полуострова 10,5 км, а тут 19 км. Это значит, что это стоит намного дороже. Я не видел проектов и расчетов этого моста, поэтому я не могу сказать точно – правильно и ли неправильно он построен. И хоть Америка и ругает сам факт строительства этого моста, но специалисты из США, Германии были приобщены к этому процессу.
Конечно, можно пробить сваи и до центра Земли, но все это упирается в стоимость.
При шторме, тумане, пурге можно налететь на опоры моста, и такие случаи уже были во время строительства – турецкое судно однажды врезалось в опору, и другие столкновения были
Ирина Ромалийская: То есть и в этом месте мост может существовать, но это очень дорого?
Георгий Росновский: Именно так. И еще один недостаток – подмостовой габарит – 35 метров, это недопустимо. Это расстояние от поверхности воды до низа конструкции моста. 30% судов, которые ходят из Азовского в Черное море, уже проходить не смогут.
Ирина Ромалийская: И по этому поводу Украина собирается даже судиться.
Полную версию разговора можно прослушать і прикрепленном звуковом файле.