«Громадське радіо»
Про роторні парковки говоримо з експертом з питань транспорту і радником міністра інфраструктури Олександром Кавою.
Євгенія Гончарук: З’явилась інформація про те, що до кінця року в місті хочуть запустити 2 роторні парковки. Що це за різновид парковок?
Олександр Кава: Роторні парковки — це установки, які дозволяють на невеличкій площі паркувати автомобілі у кілька рівнів. Так, наприклад, у дворі, який розрахований на паркування двох автомобілів, можна буде припаркувати 6-8 машин. Принципово проблему паркування роторні парковки однозначно не вирішать. Проте це стане рішенням для дворів, де дуже мало місця, але є необхідність припаркувати кілька автомобілів. Що стосується спальних районів, це абсолютно не вихід. Там кількість паркувальних місць і автівок відрізняється в десятки разів.
Євгенія Гончарук: Закордоном роторні парковки є ефективним способом вирішення проблеми?
Олександр Кава: Це не ефективний і не популярний спосіб вирішення проблеми з паркуванням, проте там роторні парковки мають місце. Справа в тому, що роторні парковки не є принциповим рішенням. Принциповими рішеннями є багаторівневі паркінги, які облаштовуються спальних районах і місцях, де генерується пасажиропотік, або так званні парковки park and ride, коли біля станцій метрополітену люди, які мають проїзний, можуть безкоштовно залишати автомобіль. Що стосується наших нових мікрорайонів, щоб принципово вирішити питання, треба змінити будівельні норми. Чинні будівельні норми вимагають від забудовника облаштувати паркувальні місця біля будинку з розрахунку 1 паркувальне місце на 10 дво- і більше кімнатних квартир і 1 паркувальне місце на 20 однокімнатних квартир. Так, наприклад, Позняки ввечері перетворюються на величезний паркувальний майданчик. Є дуже серйозне лобі з боку забудовників, які не хочуть, щоб будівельні норми змінювались, адже це потягне за собою нові вимоги. Доки ці норми не будуть змінені, всі решта заходів — лише спроби щось змінити.
Сергій Стуканов: Говорячи про багаторівневі паркінги, ви мали на увазі підземні чи надземні парковки?
Олександр Кава: Є і такі, і такі варіанти. Все залежить від території. У Канаді більше поширені підземні і наземні паркінги. Якщо в будинку є 200 квартир, то паркувальний майданчик облаштовується на 200 місць. В результаті відстань між будинками зростає. Це вирішило б ту проблему, яка в нас є на Позняках.
Сергій Стуканов: На більшості центральних вулицях міста існує величезне нагромадження автомобілів. Як системно вирішувати цю проблему?
Олександр Кава: У центрі Києва потрібно вирішувати питання з наземним транспортом. Як показує світовий досвід, найефективнішим засобом боротьби з приватними автомобілями і паркуванням є розвинена і зручна мережа наземного транспорту. В Києві, на жаль, до цього часу такої мережі немає. Хрещатиком, наприклад, ходить лише 2 автобусних маршрути. По центру Києва можна рухатись або пішки, або на автомобілі. Місцева влада має вирішити питання альтернативного переміщення центром. Спробуйте потрапити з Саксаганського на Хрещатик громадським транспортом. Це нереально. На автомобілі ж ви дістанетесь місця призначення за 5-10 хвилин.
Сергій Стуканов: Нещодавно з’явилась інформація про те, що в Барселоні більшість центральних районів стануть пішохідними. Це передбачає зникнення громадського транспорту?
Олександр Кава: Це означає, що центральні райони будуть обмеженими для автомобілів. В Європі є багато прикладів пішохідно-трамвайних зон.
Євгенія Гончарук: Як бути з будинками, які вже давно побудовані? Чи можемо ми робити додаткові парковки?
Олександр Кава: На старих масивах потрібно робити багаторівневі паркінги. На жаль, чиновники не розставляють пріоритети правильно. Перевага надається будівництву торгівельних центрів чи житлових будинків, але не об’єктів інфраструктури. Для ефективної роботи громадського транспорту також необхідне облаштування транспортно-пересадкових вузлів. Якщо в Європі все робиться для того, щоб від зупинки маршрутки до станції метро пасажир проходив не більше 50 м., то в Києві на станції метро Лісова трамвайне поворотне кільце було відсунуте на 150 м., щоб між станцією метро і зупинкою трамваю можна було зробити торговий центр. В Європі ж будь-які торгові центри є доповненнями до транспортно-пересадкових вузлів.
Євгенія Гончарук: Часто звучать пропозиції обмежити в’їзд автомобілей в центральні райони в певні дні чи години. Чи погодяться на це люди?
Олександр Кава: Це не пропозиція вирішити проблему, це пропозиція щось обмежити. Часто чиновники підходять до вирішення проблеми з боку заборон і обмежень, а не пропозицій ефективних кроків. В Києві необхідно створити ефективну, швидку і передбачувану систему громадського транспорту, яка буде давати суттєву економію часу в порівнянні з приватним автомобілем. На жаль, у цьому напрямі від команди Кличка ми чуємо багато заяв, але не бачимо жодних дій. Минулого року за допомогою Світового банку була розроблена нова транспортна мережа міста. В основу цієї транспортної схеми була закладена реальна потреба киян в швидкому і зручному пресуванні містом. Внаслідок рекомендацій, які дав Світовий банк, в Києві почав працювати лише 114 автобусний маршрут, хоча серед чиновників «Київпастрансу» існував великий спротив. Це пов’язано з тим, що цей маршрут виходив за рамки парадигми, яка існувала там більше 30 років. Чиновники завжди розглядали наземний транспорт як доповнення до метрополітену. Насправді, від Московського мосту до станції метро Петрівка така ж відстань, як і до Поштової площі. Мандруючи автобусом, пасажир доїде до Петрівки швидше.
Сергій Стуканов: Нещодавно було порушено тему будівництва підземного паркінгу під Михайлівською площею. Як ви ставитись до цієї ідеї?
Олександр Кава: У старій історичній частині Києва треба було б утриматись від будівництва таких об’єктів. Більш того, Михайлівська площа не є зручною для під’їзду з різних сторін. В Києві також існує проблема з неправильною організацією руху. Якщо б київська влада зайнялась питанням правильної організації руху, нам вдалося б уникнути 30-40% заторів.
Євгенія Гончарук: Скільки маршруток, автобусів і тролейбусів нам не вистачає?
Олександр Кава: У Варшаві щодня на маршрути виїжджає 2800 одиниць транспортних засобів, в Києві — 1200 одиниць. Це при тому, що Варшава поступається Києву і за площею, і за кількістю мешканців. Таким чином в Києві має бути хоча б 4000 одиниць наземного транспорту.