Дмитро Яблоновський
Гість студії — заступник директора Центру економічної стратегії Дмитро Яблоновський. На скайп-зв’язку у другій частині програмі — колишній перший заступник міністра інфраструктури України, директор програми “Інфраструктура майбутнього” Українського інституту майбутнього Володимир Шульмейстер.
Говоримо, зокрема, про таке:
Починаємо з запитання, у що виливається структура управління «Укрзалізниці», і наскільки просто можна щось змінити в поточних моментах.
Дмитро Яблоновський: Це гра в довгу — наших слухачів меншою мірою цікавлять вантажні перевезення (а ця частина буде реформуватися найбільше). Для того, щоб щось змінити, потрібно десь взяти на це гроші. Зараз навіть оці умовно не дуже якісні перевезення частково фінансуються за рахунок прибутків з вантажних перевезень. Те, що платять наші виробники-аграрії і металурги. Частина цих прибутків покриває збитки від пасажирських перевезень. Але в чому тут проблема для «Укрзалізниці» і країни в цілому? Замість того, щоб інвестувати в покращення, купівлю нових локомотивів (рівень зношеності по деяких напрямках навіть більше 80%)… Уряд говорить, що потрібно ВВП зростати на 5-7% на рік, але економіка не може зростати, не маючи відповідної інфраструктури. Якщо ви вростили врожай, вам треба його довести автомобільним транспортом, а потім до порту і експортувати. І «Укрзалізниця»замість того, щоб купити нові вагони — змушена покривати збитки.
Яка модель реформи, якщо дуже спрощено? Ми говоримо, що потрібно, щоб ці збитки не субсидіювалися. Не повинен один напрямок фінансувати інший. Пасажирські перевезення: або ми платимо з вами повну ціну за ці не дуже якісні, але які є, перевезення (ніхто з політиків не візьме відповідальність за це), або держава частково компенсує вартість.
Зараз виглядає як така найбільш оптимальна модель: щоб з одного боку все ж таки пішли інвестиції у розвиток вантажного напрямку (це коли ми все ж таки відокремлюємо напрямки). У вантажному можуть і приватні з’явитись перевізники. Зараз наші вантажні перевізники мають власні вагони. Це вже більш 80 тисяч вагонів. Але вони не мають власних локомотивів, бо це заборонено. Якщо «Укрзалізниця» перестане компенсувати збитки з пасажирських перевезень, вона сама зможе купувати локомотиви і вагони, підтримувати інфраструктуру.
З іншого боку — якщо ми дозволимо приватним власникам також мати локомотиви, вони також будуть купувати локомотиви і вагони. Пасажирські перевезення тоді повинна влада брати на себе. Але тут є нюанси. Якщо ми подивимось на досвід Польщі, не заглиблюючись в деталі, є певні довгі перевезення (напрямок «Київ-Перемишль» буде рентабельним, навіть, якщо доведеться підвищити тарифи, він точно буде завантаженим). А от приміські сполучення і серед невеликих міст — питання. Соціально важливі маршрути має взяти на себе державний бюджет.
Краще ефективніше почати платити з бюджетів: національного чи місцевого.
Анастасія Багаліка: В чому основна проблема заходу на інфраструктуру залізниці приватних перевізників?
Дмитро Яблоновський: Проблеми немає, можна дозволити. Але є Британський досвід, де не дуже все вдало пішло і свого часу довелося повертати назад частково цей процес. Перша проблема — те, що є критерії, які містяться в законі про приватизацію. Колію залізничну не можна приватизовувати відповідно до цих критеріїв. Навіть якщо ми дозволимо — питання, наскільки ми хочемо це робити. Це питання відкрите для країни, що знаходиться у стані війни з Росією. Чи ми готові давати приватному власнику можливість купити ці колії.
Анастасія Багаліка: Які є варіанти?
Дмитро Яблоновський: Європейський досвід є такий, що компанія, яка володіє колією, плюс диспетчеризація зазвичай виокремлюється і залишається державною. Бо це питання безпеки, критичної інфраструктури. Але питання постає її фінансування. Особливо, якщо ми кажемо, що тепер в нас можуть їздити не лише локомотиви «Укрзалізниці» державної, але й приватної. І тут ми говоримо про необхідність формування тарифу. Власне, скільки буде коштувати, щоб ваш приватний локомотив, 30 чи 40 вагонів з пункту А в пункт В довіз. Треба буде дійсно створити регулятора окремого (у нас зараз за зразком є регулятор комунальних послуг), який буде говорити, скільки буде коштувати доступ до колій для приватних і державного перевізника. І наступний крок — визначення тарифів. Тарифи зростуть приблизно в 2-5 разів.
Григорій Пирлік: Чи багато зараз є компаній в Україні, які готові зайти на цей ринок? У статтях різних йдеться про “Лемтранс”, який належить Рінату Ахмєтову і “Ferrexpo”, який належить Костянтину Жеваго, олігархам.
Дмитро Яблоновський: Вже є певна кількість локомотивів. Просто вони не можуть працювати на магістральних напрямках. Є до 100 приватних локомотивів. В принципі, приватна тяга вже існує в Україні, але вона не працює на основних напрямках.
З металургійними компаніями цікаво — вони зараз мають досить низький тариф, який деякі експерти називають дискримінаційним, тариф на перевезення вугілля чи певні вантажі набагато дешевше, ніж зерно. Хоча обсяг той самий. Тут є питання вирівнювання тарифів.
На зв’язку зі студією Володимир Шульмейстер, колишній перший заступник міністра інфраструктури України, директор програми “Інфраструктура майбутнього” Українського інституту майбутнього.
Володимир Шульмейстер: Пассажирские перевозки занимают примерно 10% в обороте “Укрзализныци”. «Пассажирка» – небольшой сегмент, но очень болезненный. Это направление считается глубоко убыточным, убыточность с каждым годом растет. В 2015 году убыток был около 5 млрд. гривен в год. Но в этом году, я думаю, эта цифра доберется до 10 млрд. Проблем довольно много, одни из:
Часто “Укрзализныця гордится тем, что билеты продаются в очередь, есть дефицит билетов. Но по закону экономики, если у вас в продаже происходит очередь – необходимо поднимать цены. К сожалению, с поднятием цен – проблема, потому что половина пассажироперевозок в Украине происходит железнодорожным транспортом, люди привыкли ездить поездами. Культура быстрых дневных поездов ввелась лишь 7 лет как в Украине и набирает обороты, но, тем не менее, пока что львиная доля перевозок происходит ночью. По ночным поездам УЗ очень сильно не дозарабатывает. Проблема эта имеет отношение не только к УЗ, а к другим видам транспорта тоже.
“Интерсити”, как это ни странно, тоже убыточны. Хотя УЗ может отчитываться, что это направление не является убыточным. Но мы-то знаем, что поезда закупались за кредитные деньги на одно юрлицо, а эксплуатирует их другое юрлицо. Оно по сути получило в подарок этот актив и оплаты по кредитам не происходит. Если правильно посчитать, то направление “Интерсити” тоже является убыточным.
Анастасія Багаліка: Якою має бути ціна на перевезення, щоб вона не була збитковою?
Володимир Шульмейстер:Нужно отпустить цены, перестать их фиксировать. Железнодорожное сообщение в Европе давно так работает: если покупаете заранее – билеты стоят дешевле, если ближе к дате отправления – то значительно дороже.
Нужно убрать коррупционную составляющую. Мы знаем, что существуют резервы…
УЗ борется за выживание, и пока эту войну проигрывает.
Григорій Пирлік: Зараз оголошено, про те, що фактично розподілять “Укрзалізницю” на три компанії, як ви ставитеся до цієї ідеї, і чи покращить це загальну ситуацію?
Володимир Шульмейстер: Любую идею можно извратить, и даже хорошую. У нас железная дорога – это исторически сложилось, распределялась по географическому принципу: Львовская, Одесская, Юго-Западная… Суть реформы, что разделение меняется на функциональное. Уже есть департаменты, которые занимаются “пассажиркой”, грузовыми перевозками, инфраструктурой. По сути это разделение уже происходит внутри УЗ. Над этими направлениями есть огромная надстройка, которая за последние 4 года сделалась огромной, оторвалась от реальной жизни УЗ. Эта надстройка ходит на конференции, рассказывает всякие истории. А “железка” живет своей жизнью, и она сильно отличается от рассказов на форумах.
Можно сделать такую надстройку на каждые три направления, выбрать Наблюдательный совет – туда выбрать крутых старых иностранцев, которые ничего не решают и только пожирают деньги соответствующего направления УЗ. Но это не приведет к улучшению и повышению эффективности. Наоборот, необходимо урезать расходы. УЗ сегодня нуждается в огромных инвестициях. Ежегодно, в случае если экономика растет, как сегодня 2-3%, то необходимые инвестиции в УЗ ,чтоб она не скатывалась в пропасть – это 3 млрд. долларов в год.
Повну розмову слухайте в аудіофайлі
Програма «Реформатори» виходить за підтримки Медійної програми в Україні, яка фінансується Агентством США з міжнародного розвитку (USAID) і виконується організацією Інтерньюс (Internews).