Один працівник виготовляє майже півтора літака на рік, загалом випускаємо десь 80-90 літаків — авіаконструктор Юрій Яковлєв

Один працівник виготовляє майже півтора літака на рік, загалом випускаємо десь 80-90 літаків — авіаконструктор Юрій Яковлєв

Вже майже 30 років компанія «Аеропракт» виготовляє в Києві надлегкі літаки. Основні замовники — із країн Євросоюзу, а також зі Сполучених Штатів, Австралії, Аргентини й навіть Чилі. У планах компанії серійне виробництво літаків-амфібій, сільськогосподарських літаків. У той час, як приміром завод «Антонов» вже не перший рік не випускає літаки, «Аеропракт», зі слів співзасновника й авіаконструктора Юрія Яковлєва, залишається рентабельним.

Як це вдається, а також про рекорди й нові розробки конструктор розповів Громадському радіо.

Неподалік Макарова, містечка, що приблизно у 60 кілометрах від столиці, є невеликий аеродром «Аеропракту». Ця компанія, одна з трьох в Україні, яка виготовляє цивільні літаки ще з початку 90-х, є лідером у виробництві легких і надлегких моделей. Ба більше, на рахунку авіаконструктора Юрія Яковлєва, співзасновника підприємства, не один світовий рекорд у цивільній авіації.

Тривалий час Яковлєв працював конструктором на заводі «Антонов», хоча наприкінці 80-х дедалі більше часу приділяв аматорському клубу, який організував для того, щоб можна було займатися літакобудуванням. У підсумку разом з колегою, теж конструктором Олегом Литовченком, залишив роботу на заводі. І вони спробували перетворити улюблену справу на бізнес. Так у 1991 році була заснована компанія «Аеропракт».

Сьогодні підприємство випускає літаки-ультралайти, тобто ті, вага яких не перевищує 500 кілограмів. Ці літаки купують у десятках країн світу. На рахунку конструкторів 11 моделей, найбільш популярні двомісні – А-22 та А-32.

Фото: Євгенія Гончарук, Громадське радіо

Аби створити нову модель, потрібен не один рік. Зараз, коли майже весь час підприємства йде на виготовлення серійних літаків, до 100 на рік, це найскладніше.

«На початку, коли ще випускали 7-10 одиниць на рік, вдавалося розробляти нову модель літака за 10 -12 місяців, зараз це потребує більшечасу», — розповідає Юрій Яковлєв.

З останнього – «Аеропракт-40». Він здобув 5 світових рекордів і завоював 2 золоті медалі. На цей літак пішло 2 роки, від першої деталі до зльоту. І це не враховуючи ще рік на розробку. І досі, зізнається конструктор, серійне виробництво не сприймає новацій.

«Авіація консервативна, адже безпека коштує дорого. Будь-яка технічна ідея має бути випробувана. Далі потрібна сертифікація. На це йде багато часу» — зізнається Яковлєв.

В авіабудуванні досі значна частина виробництва – ручна робота. Створення літаків важча робота, аніж автомобілебудування, адже їх роблять менше у десятки разів, тож роботів на етапі складання не використовують. Конструктор навіть жартома пригадує, що у документальному фільмі про компанію «Боїнг» показано як кінцівку крила встановлюють вручну: «є робітник, у нього великий дерев’яний молоток, яким забивають болти кріплення цієї деталі».

Звісно є машини, які виготовляють деталі, панелі для корпусу чи крил. Але складають літак все одно люди», — розповідає конструктор.

Поки що потужності підприємства розміщенні неподалік від центра Києва, а аеродром за Макаровим — в області. Увесь штат налічує до 80 людей. Зі слів Юрія Яковлєва, один працівник на виробництві виготовляє майже півтора літака на рік. Загалом випускають зараз десь 80-90 одиниць на рік.

Крім продажу серійних літаків, ще одна частина роботи підприємства – підтримка якості. Конструктор пояснює: якщо цього не робити, то неточності чи помилки можуть ставати частішими, відтак треба вдосконалювати модель, яка давно літає.

Ще один аспект в роботі компанії – оновлення сертифікації. Як роз’яснює Юрій Яковлєв, у багатьох країнах Європи нещодавно збільшили злітну вагу літака, з 450 до 600 кілограмів. Це вимагає нових сертифікатів для вже наявних літаків і це ще шматок роботи.

Особливу увагу на аеродромі привертає білий двомісний літак зі штовхальним гвинтом. Він настільки легкий, що пілот штовхає його самотужки вручну і відкочує на місце стоянки. Ця модель «Аеропракт -20», або скорочено – А-20 і справді особлива. Його жартома називають летючим пам’ятником.

Фото: Євгенія Гончарук, Громадське радіо

Це перший серійний літак, йому 27 років. Апарат цієї моделі, на якому проходили випробування, вперше злетів у 1991 році. Цей літак живе на аеродромі й не продається.

«Попри поважний вік він — як новий. Як тільки він постаріє, ми його відразу оновлюємо», — запевняє конструктор.

Фото: Євгенія Гончарук, Громадське радіо

Однак найпопулярніша у серійному виробництві модель — А-22. Їх на підприємстві зроблено найбільше — 970. До символічної цифри у тисячу одиниць планують дійти десь до кінця року. Ще один серійний двомісний літак А-32 зараз домінує у виробництві.

«Це відносно нова модель, — іронізує Яковлєв, — її випробували лише у 2012-му, а у серію запустили три роки потому. Зараз саме цьому літаку надають перевагу».

Паралельно в компанії триває робота над низькопланом, обережно зізнається Яковлєв. У багатьох літаків «Аеропракту» крила зверху, а на цьому будуть знизу. І це не забаганка, це лише бізнес.

Зі слів Яковлєва, в одній італійській фірмі 30-40 % від усієї продукції саме низькоплани. Тому в «Аеропракті» вирішили надолужити в цьому сегменті виробництва і поборотися за ринок. Хоча, говорячи про цю розробку, Яковлєв розповідає, що легендарний конструктор Олег Антонов (іменем якого названо відомий завод у Києві) на запитання, чому усі його літакі високоплани, відповідав: «А де ви бачили птаха-низькоплана?».

Крім «Аеропракту», в Україні ще працює компанія «Аерос», яка зокрема спеціалізується на дельтапланах. Є і німецьке підприємство, яке працює в Херсоні. Але за потужностями саме «Аеропракт» — найбільший виробник надлегких літаків. Їхню продукцію знають далеко за межами України.

Юрій Яковлєв пригадує, що під час нещодавньої поїздки до Таїланду, приїхав до місцевого аероклубу і його впізнали, навіть не взяли грошей за політ.

«Кажу їм, дасте мені знижку, а вони: для вас безкоштовно», — посміхається він.

Попри лідерські позиції на українському і світовому ринку, від співпраці з державою відмовляються, хоча такі пропозиції надходять регулярно. Пояснює свою позицюї просто: «боїмося померти у міцних обіймах держави».

Донька і син Юрія Яковлєва теж пілотують. Зокрема з донькою Анною Юрій здобув рекорд два роки тому. Вони літали на дальність за замкнутим маршрутом і змогли обійти попередній рекорд у 860 км,  встановивши новий – 1023 кілометри.

Особливість встановлення рекорду полягала ще й тому, що літак з пілотами й пальним не повинен був важити понад 472 кілограми. Те, що донька Юрія важить менш як 50 кілограмів було дуже доречним. Тоді вони здобули подвійний рекорд, відзначившись ще й у швидкості.

А минулого року літак, який пілотував сам Юрій Яковлєв, здобув звання найбільш економічного у класі до 500 кілограмів. Ефективність визначали на підставі того, скільки кілометрів літак пройде на одному кілограмі палива.

Світовий рекорд «Аеропракту» – витрата пального приблизно 3,7 літра на 100 кілометрів, був офіційно підтверджений ФАІ (Міжнародною авіаційною федерацією) на початку лютого цього року.

Аби здійснити мрію і політати на ультралегкому літаку, кожен охочий сьогодні може просто приїхати на аеродром, де вас зустрінуть пілоти й «лимончик», «морквинка» чи «перчик» – саме так тут жартома називають літаки, пофарбовані у яскраві кольори.  А якщо вже вдасться «заразити» людину небом, то, за бажанням, приблизно за 5-6 місяців можна отримати ліцензію пілота чи пілотеси.

Юрій Яковлєв не лише авіаконструктор, а й самостійно пілотує, тож попереджає, що управління літальним апаратом на початку — дуже незвична річ для організму. Це як вперше освоювати катання на велосипеді.

«Років 15 тому я вчився пілотувати вертоліт, там є важіль, якого немає на літаку, то в мене м’язи боролися, кріпатура страшна була», — каже він.

Головне — практикуватися і не поспішати.

Євгенія Гончарук, Громадське радіо

Останнi новини