Падіння літака МАУ: детально про версії, компенсації та загиблих

Падіння літака МАУ: детально про версії, компенсації та загиблих

Пілот літака МАУ, який розбився біля Тегерану, від початку польоту не мав зв’язку з вежею та диспетчером. Голос пілота ідентифікували після перевірки чорної скриньки екіпажу. Про це повідомило іранське агентство IRNA із посиланням на голову організації цивільної авіації країни Алі Абедзаде. Літак авіакомпанії МАУ, що виконував рейс з Тегерану до Києва, розбився рано вранці одразу після вильоту з іранської столиці.

 Першими про авіакатастрофу українського літака в Ірані повідомили іранські медіа. Близько п’ятої ранку інформацію поширив телеканал CNN. І так про падіння власного борту дізналося керівництво авіакомпанії, визнав президент МАУ Євгеній Дихне: 

«Є установлена процедура, за якою діє кожна авіакомпанія в таких випадках. Ми інформацію, яка з’явилася раніше, ніж офіційна, коментувати не можемо».

Літак вилетів зі столиці Ірану о 4:40 за Києвом і мав прибути до української столиці о восьмій ранку. За годину до запланованого прибуття онлайн-табло аеропорту «Бориспіль» ще показувало, що рейс очікується. У зоні прильотів аеропорту на нього чекали двоє родичів бортпровідників. Про те, що літак не прилетить, вони дізналися від журналістів. Згодом родичів забрали працівники аеропорту. 

З українських офіційних джерел на катастрофу літака першими відреагувало посольство України в Ірані. Дипмісія написала, що за попередніми даними, літак впав внаслідок аварії двигуна через технічні причини. Спочатку у посольстві додали, що вони відкидають версії теракту чи ракетної атаки. Згодом це уточнення прибрали. О десятій ранку керівництво МАУ вийшло на брифінг у «Борисполі». Коментувати заяву посольства або називати свою версію причин катастрофу президент МАУ відмовився. 

«Компанія не має права розробляти власні версії. Зараз створюється комісія бюро розслідувань в галузі цивільної авіації, яка має дійти якихось висновків», — пояснив Євгеній Дихне.

Але компанія заперечує версії, які б могли вказувати на її провину. Зокрема, технічний директор МАУ Олександр Шафієв запевняє, що літак був новий і справний: 

«Літак середини 2016 року випуску, отриманий безпосередньо з заводу Боїнгу, до цього не експлуатувався ніде, зауважень з матчастини не було. Перевірку останню проходив 6 січня, зауважень не було. Літак був справний, від екіпажу ані перед вильотом в Тегеран, ані після прильоту жодних зауважень не було».

А віце-президент МАУ з льотної роботи Ігор Сосновський відкидає версію про помилку екіпажу: 

«Враховуючи складність самого рейсу, тривалість рейсу, на рейсі був посилений екіпаж. Екіпаж відпочивав у готелі перед вильотом. Знаючи, що Тегеран не є простим аеропортом, всі наші підготовки льотного складу на Боїнгу 737 в останні кілька років відбуваються в аеропорту Тегеран, як не дивно».

До кінця дня не озвучать єдину версію і українські посадові особи. Секретар РНБО Олексій Данилов просить не робити поспішних висновків про причини катастрофи. 

«Ми з’ясовуємо усі обставини. У режимі онлайн отримуємо оперативну інформацію від іранської сторони. У нас встановлений контакт з нашими представниками, які працюють безпосередньо на місці катастрофи. Я хотів би єдине зауважити, що на цей період часу, ми би не казали про ті чи інші обставини, чому сталася ця катастрофа”, — розповідає секретар РНБО.

До моменту катастрофи жодних обмежень на польоти з Тегерану не було. Українські урядовці заборонили польоти вже після падіння борту. Чому обмеження не запровадили раніше, пояснив прем’єр-міністр Олексій Гончарук: 

«Події, про які ми говоримо, це години. Сьогодні прийнято рішення у зв’язку з тим інцидентом, який відбувся, до з’ясування причин цього інциденту. Я думаю, що це достатньо оперативна реакція. Безумовно, в рамках розслідування цього інциденту ми з’ясуємо, хто в який момент мав відреагувати. Якщо ми дійдемо висновку, що потрібно було відреагувати раніше, а офіційні органи не відреагували, ми приймемо відповідні кадрові рішення».

Від компанії-виробника літака Боїнг до вечора була лише офіційна заява на кілька речень:

«Це трагічна подія і наші щирі думки наразі з командою, пасажирами та їхніми родинами. Ми на зв’язку із компанією-покупцем та підтримуємо їх у цей складний час. Ми готові за необхідності допомагати у будь-який спосіб».

В ефірі Deutsche Welle австралійський авіаційний експерт Джефрі Томас зазначив, що дводвигунний літак Boeing 737 технічно може летіти з одним двигуном, якщо інший пошкоджений. Він наголосив, що не можна виключати версію терористичної атаки.

«За тим невеликими обсягом інформації та фото, які наразі є, виглядає так, ніби причиною катастрофи були технічні несправності, суттєва несправність з двигуном. Але це дивно. Адже літак 737 спроектований так, аби бути здатним до польоту з одним двигуном. Пілоти мають можливість гасити полум’я, припиняючи подачу палива. Проте це все ж могла би бути дуууууже потужна несправність двигуна. Але ми все одно не можемо викидати ймовірність терористичної атаки, хоч і місцева влада вже відкинула таку імовірність”, — каже експерт.

Розслідування згідно з Чиказькою конвенцією про міжнародну цивільну авіацію від 1944 року має проводити країна, на території якої трапилася катастрофа — Ісламська Республіка Іран. Долучитися до розслідування можуть представники держави, де зареєстрована авіакомпанія, тобто України, та представники країни-виробника Boeing, тобто США. Також у розслідуванні мають право брати участь держави, громадяни яких були на борту: Швеції, Канади, Великої Британії, Німеччини та Афганістану.  Проте все ж остаточне рішення залишиться за Іраном. 

«Скільки б не було сторін у розслідуванні, якщо суверенна держава, як свого часу Україна у 2014 році, не відмовиться від проведення розслідування на користь когось іншого, всі ключі, так би мовити, залишаються в руках того, на чиїй території відбулася катастрофа. У даному випадку це Іран. Саме ця держава має право видати остаточний звіт про розслідування. Іран прийматиме остаточне рішення», — пояснює юрист, фахівець з міжнародного повітряного права Андрій Козлов.

Якими б не були результати розслідування, перевізник, тобто компанія МАУ, все одно має виплатити компенсацію, каже юрист. Якщо розслідування покаже, що у катастрофі винен не перевізник, постраждалим компенсації платитиме МАУ. А потім уже компанія вимагатиме відшкодування виплачених компенсацій від винних сторін.

Правовий режим для виплати компенсацій буде різним для іранців та громадян всіх інших країн. Громадяни Швеції, Канади, Великої Британії, Німеччини, Афганістану та України потрапляють під дію Монреальської конвенції про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень від 1999 року.

«Монреальська конвенція передбачає безумовно виплату з боку перевізника у будь-якому разі у розмірі 113 тисяч спеціальних прав запозичень. Це приблизно 140 тисяч євро або 155 тисяч євро. Більшу компенсацію також можна вимагати, тоді перевізник має доводити, що аварія не сталася через недбальства команди», — зазначає Андрій Козлов.

Іран цю конвенцію не ратифікував. Там досі послуговуються Варшавською конвенцією від 1929 року, що регулює міжнародні повітряні перевезення. Згідно з нею, постраждалі мають доводити право отримання компенсацій.

Більшість пасажирів були транзитними, тому в «Борисполі» їх ніхто не зустрічав. Українців було 11 — крім членів екіпажу, двоє пасажирів. Близько опівдня родичі загиблих українців збираються в холі готелю “Бориспіль” поблизу аеропорту. Кажуть: психологічну допомогу отримують, від коментарів відмовляються. Повний перелік загиблих внаслідок катастрофи МАУ оприлюднила о 14 годині. У списку 176 людей, з них 26 — діти та неповнолітні до 18 років. Двоє пасажирів на літак не сіли.

Падіння літака МАУ: детально про версії, компенсації та загиблих
0:00
/
0:00

Останнi новини