Як і хто зможе покращити стан українських доріг?

В студії Громадського радіо Андрій Мартенс, Радник Голови Державного агентства автомобільних доріг України, експерт РПР з реформування автомобільної галузі

Євген Павлюковський: З’явилось повідомлення про те, що «Укравтодор» ініціює скасування ліквідації ДАК «Автомобільні дороги України». Нагадаю, що саме це агентство опікується експлуатацією та утриманням місцевих доріг. Зараз є протилежна позиція щодо збереження цього підприємства. Чому так? Де вбачати стратегію в реформуванні дорожньої галузі? 

Андрей Мартенс: В этой стратегии нет никакого решения о реформировании. Если коротко представить компанию, которой на 100 % владеет «Укравтодор», то это основной подрядчик, который выполняет порядка 97 % всех работ, связанных с эксплуатационным содержанием дорог.

Євген Павлюковський: Виконує монопольно?

Андрей Мартенс: Практически. Я думаю, что здесь прямой конфликт интересов, а где есть конфликт интересов, там не обойтись без коррупционной составляющей. Если сейчас принимается такое решение, то кому-то оно выгодно.

Ірина Славінська: А чому взагалі було прийняте рішення про ліквідацію? Це реакція на те, що є монополія на цьому ринку?

Андрей Мартенс: На сегодняшний день «Укравтодор» совмещает в себе три функции: заказчика, подрядчика (в лице автомобильных дорог Украины), контролера. Основная идея реформирования состоит в том, чтобы разделить эти функции, оставив за «Укравтодором» только функцию заказчика по общегосударственным дорогам (из 170 тыс. км их всего 50 тыс. км), а 120 тыс. км местных дорог передать на местный уровень.

Ірина Славінська: Це входить в пакет робіт по децентралізації?

Андрей Мартенс: Да. Структуру, которая занимается эксплуатационным содержанием автомобильных дорог, предполагалось подвергнуть приватизации. Идея состояла в том, чтобы на базе ДАКа создать небольшие акционерные общества на базе облавтодоров. Моя позиция иная. Я считаю, что необходимо провести приватизацию на уровне райавтодоров, потому что на территории одной области появится десяток конкурирующих компаний. Если на уровне облавтодоров мы создаем одну компанию, то здесь будет минимум конкурентности. Как мы видим, ситуация не меняется.

Євген Павлюковський: Ці райавтодори, про які Ви говорили, їх буде певна кількість. Якщо вони будуть приватними, то зможуть конкурувати між собою за ціною та якістю виконування робіт. А за схемою, яка пропонувалася, нічого подібного не працюватиме?

Андрей Мартенс: Если мы говорим о том, что есть такая инициатива «Укравтодора», то она вряд ли принадлежит самому исполняющему обязанности, наверняка эта позиция согласована с министерством.

Ірина Славінська: Хто в цій історії автор? Хто та сторона, яка приймає рішення і керує процесом?

Андрей Мартенс: Инициатором является «Укравтодор» и профильное министерство, но без Верховной рады ничего не «полетит». Основные законы, которые сегодня лежат в парламенте – закон, предполагающий децентрализацию дорог и формы «Укравтодора» и закон «Про дорожный фонд». По заявлению Гройсмана, оба закона в сентябре должны быть приняты. Инициатором первых шагов была команда из людей, которые вселяли надежду на изменения.

Євген Павлюковський: Позиція міністра Омеляна в цьому плані зрозуміла – він робив заяву про те, що не вбачає необхідність в повній ліквідації «Автомобільних доріг України». Ми знаємо, що ще в коаліційній угоді прописували, що має бути роздержавлення та розбиття цього підприємства на більш дрібніші, про які Ви вже згадували. Як це королює цією угодою? Як це збираються виконати?

Андрей Мартенс: Это идет в полном разногласии с коалиционным соглашением. Мне сложно понять, чем руководствуется министр. Непонятно, почему он считает, что какую-то часть нужно оставить, какая часть сохранится, какую функцию она будет нести. Нужно сказать, какая будет компания, какая будет структура, из каких единиц она будет состоять. Если все останется в прежнем виде, как сегодня, то никуда не денется коррупционная составляющая. Если Литва оставила государственную структуру, которая продолжает заниматься эксплуатационным содержанием государственных дорог, то там действует прозрачная система контроля, оплата производится в зависимости от качества проведения работы.

Ірина Славінська: Якщо говорити про українську ситуацію: як розвести функції? Хто має контролювати?

Андрей Мартенс: Здесь все просто. Т. к. государство выделяет и собирает средства, то заказчиком должно быть государство в лице некого агентства. Это должно быть компактное агентство, у которого будет функция заказчика только по 50 тыс. км  государственных дорог. Что касается местных дорог, то там должны быть созданы структуры на уровнях областных администраций.

Ірина Славінська: Тут теж є чимало небезпеки. Всі можуть пригадати, як новий асфальт буквально за один сезон перетворюється на старий.

Андрей Мартенс: Недавно в Черновицкой области показывали, как новый асфальт отходит пластами. Контролирующую функцию на Западе выполняют инженерные компании, которые имеют соответствующие лицензии. Такие компании, как и подрядчики, должны определяться на конкурентных условиях и именно они должны заниматься техническим надзором.

Євген Павлюковський: Ці компанії приватні?

Андрей Мартенс: Да, это частные компании.

Євген Павлюковський: Ми дійшли до теми того, що дороги не державного, а місцевого значення мають бути передані в області та місцеві громади. На якій стадії зараз перебуває цей процес?

Андрей Мартенс: Пока еще ничего не передано, потому что основные законы лежать на рассмотрении в Верховной Раде. После принятия закона процесс может начаться.

Євген Павлюковський: Коли це може бути? Скільки часу треба, щоб передати весь цей масштаб на баланс іншого підприємства?

Андрей Мартенс: Если мы успеем до принятия бюджета 2017 года, то это может вступить в силу в 2017 году.

Ірина Славінська: Ми з колегами зауважили, що місцями з’являються нормальні дороги. Звідки ці дороги беруться?

Андрей Мартенс: Была принята программа дополнительного финансирования по Карпатскому региону. Именно на этом примере мы видим, что ситуация может быть изменена.