Що треба міняти в системі транспорту у Києві і по всій Україні — Вербицький

Тетяна Курманова: Обрисуйте нам общую картину. Насколько негативная ситуация?

Іван Вербицький: В Радянському Союзі в нас була дуже гарно спланована транспортна система. Як і все в Радянському Союзі, вона була передбачена держпланом. Все це працювало, але в певний момент Радянський Союз розпався і у всіх закінчились гроші.

Найшвидше прийшли в занепад автобусні парки. На зміну автобусам швидко з’явилися приватні перевізники і маршрутки повністю захопили ринок перевезень.

Транспортні перевезення в містах були реструктуризовані через те, що старі маршрути, для яких були побудовані гілки трамваїв чи тролейбусів, перестали бути актуальними. З’явились якісь нові напрямки, на які ніхто не міг будувати.

Цю нішу заповнили маршрутки. За відсутності чіткого регулювання ринку маршрутних таксі, виникло дублювання маршрутів і конкуренція за пасажирів.

Тетяна Курманова: Я правильно понимаю, что регулирование этого рынка сейчас абсолютно непрозрачно?

Іван Вербицький: Можна і так сказати.

Проте, треба розуміти, що регулювання визначається Кабінетом міністрів і самі міста тут мало що можуть зробити. Коли все це дуже не прозоро і дуже складно, вступають в дію певні корупційні механізми.

Це велика кількість грошей і вони не обліковуються. Мало того, що вони в бюджет не потрапляють, їх ще й порахувати ніхто не може.

Тетяна Курманова: То есть нет механизма учета этих денег?

Іван Вербицький: Насправді, він є, просто він не запроваджений у нас. Цей механізм називається «електронний квиток».

Він працює наступним чином. В кожному виді транспорту стоять термінали. Ви маєте картку, яку можете поповнювати в залежності від системи оплату проїзду. Заходячи в будь-який транспорт, ви прикладаєте її до електронного компостера і з вашої картки списується певна кількість грошей.

Олексій Бурлаков: Кілька років назад в Одесі вже була така сегментація, коли в одному маршруті було декілька тарифів на проїзд.

Іван Вербицький: Справа не в тарифах, а в тому, як ми платимо.

«Київпастранс» дуже часто звинувачують в тому, що ті гроші, які кондуктори збирають в маршрутках і тролейбусах, йдуть не зовсім до міського бюджету.

Поки ми не зможемо через електронну систему прослідкувати, скільки є цих грошей і куди вони йдуть, ми не зможемо сказати, чи є там корупція. Звісно, дуже велика ймовірність того, що вона там є.

Якщо ми припустимо, що місто має єдиного оператора електронного квитка, то всі проблеми просто зникнуть. Перевізнику платитимуть за кількість проїханих кілометрів. Поки що виходить дивна ситуація, коли місто встановлює вартість проїду, але перевізники терплять збитки. Разом з тим, ми не можемо дізнатися, чи дійсно вони терплять збитки, адже ми не знаємо про їхні реальні прибутки.

Єдиний вид транспорту, в якому можна точно порахувати кількість пасажирів — це метро.

Тетяна Курманова: Как обстоят дела в Украине с маршрутной сетью?

Іван Вербицький: По-різному, деякі міста намагались самостійно реформувати маршрутну мережу, зокрема, Львів, Вінниця, Івано-Франківськ.

Та мережа, що існує зараз в більшості міст, формувалась хаотично. Для того, щоб це змінити, треба порахувати, скільки людей їздить на громадському транспорті, де вони живуть і вчаться. Це дозволить зрозуміти, скільки транспорту якої провізної здатності потрібно.

Зараз є транспортна модель Києва, за допомогою якої можна змінити транспортну мережу, однак, в Києві цього ніхто не хоче робити.

Тетяна Курманова: Как работает транспортная модель Киева?

Іван Вербицький: За допомогою підрахунку пасажирів було визначено кількість людей, що живуть і працюють в певних масивах.

На основі цих даних програма дозволяє змоделювати різні види маршрутів і побачити, які з них є ефективнішими.

Тетяна Курманова: Наверняка разработкой этой системы занимались общественные организации, а не государство.

Іван Вербицький: Розробку моделі профінансував Світовий банк. Коли місто просило гроші на метро на Троєщину, йому запропонували спершу порахувати, чи воно взагалі треба.

Олексій Бурлаков: Громадський діяч Ігор Добруцький в гостях «Громадського радіо» розповідав про проект опішохіднення Софійської площі.

Тетяна Курманова: Вы считаете это релевантным?

Іван Вербицький: Києву бракує пішохідних вулиць. Зокрема, в центрі міста немає жодної пішохідної зони. Важко сказати. чи має стати Софійська площа пішохідною зоною, адже там їздять тролейбуси. Вона може бути хіба тролейбусно-пішохідною.

Олексій Бурлаков: Можливо, в Києві варто перерозрахувати маршрутну мережу?

Іван Вербицький: Змінивши самі маршрути, ми мало чого досягнемо. Для того, щоб подолати дублювання маршрутів, треба запровадити зручні безкоштовні пересадки.

А якщо ми не створимо смуги руху громадського транспорту, завдяки яким маршрутки не будуть стояти в заторах, то як би ми не малювали ті маршрути, нічого не зміниться.

Тетяна Курманова: Могут ли сами горожане как-то влиять на изменения в системе транспорта?

Іван Вербицький: Звичайно, варіантів безліч. В деяких містах Донбасу, наприклад в Горлівці, транспортне підприємство зверталось до людей з проханням купити додатковий квиток для того, щоб відремонтувати тролейбус чи трамвай.

Також за підтримки Асоціації велосипедистів Києва розробляється проект лобіювання сталої мобільності в своїх містах.

За тиждень стартує наш онлайн-курс на платформі «Prometheus», один розділ якого буде присвячений тому, як громадяни можуть впливати на реформування системи транспорту в своєму місті.