Будівництво яких трас та мостів в країні є приорітетними?

Євгенія Гончарук: В нас запланований розвиток транспортної мережі, який має бути сформований до 2030-го року. Розкажіть, що він собою являє? І яку фінансову підтримку ЄС ми хочемо очікувати, щоб все це реалізувати?

Віктор Довгань: В нас є проект, який ми розробили на початку березня, і сподіваємося, що наступного місяця уряд його затвердить. Це оновлена Національна транспортна стратегія 2030. Вона передбачає кардинальну зміну нашої транспортної інфраструктури, логістичної мережі з огляду на два основних фактори. Це підписання Угоди про Асоціацію, формування транспортних потоків на Захід з країн колишнього Радянського Союзу до країн ЄС. І другий фактор – через те, що в нас анексована частина території і триває війна на Донбасі в нас змінилися логістичні шляхи.

Ця стратегія насамперед передбачає будівництво доріг та мостів. Ми маємо зшити країну мостами через Дніпро.

За два-три роки ми сподіваємося завершити Воскресенський міст, і тут мер Кличко міркує над залученням коштів німецького банку розвитку.

Далі – міст по Дніпру між Кременчуком і Горішніми Плавнями за кошти китайського банку.

Недобудований міст в Запоріжжі, і тут ми сподіваємося на кошти Європейського інвестиційного банку та Європейського банку реконструкції та розвитку.

А також міст через Південний Буг в Миколаєві, який ми плануємо збудувати за рахунок японських коштів.

Ірина Славінська: Який очікуваний дедлайн?

Віктор Довгань: Терміни дуже конкретні. Та угода, яку ми сподіваємося підписати протягом двох тижнів з китайським підрядником, передбачає три роки від моменту фінансування.

По Запоріжжю ситуація трохи простіша, бо там є частина опор, але ми не знаємо, в якому вони стані. І ми взяли безкоштовного польського аудитора, який це аналізує.  

Ірина Славінська: А київський Воскресенський міст?

Віктор Довгань: Цього року ми розморозили фінансування 1,2 мільярда з 7, які виділено місту. І на ці 1,2 мільярда місто має щось зробити цього року.

Євгенія Гончарук: Коли ви говорити, що мають з’являтися дороги, – це ремонт чи повністю нові траси?

Віктор Довгань: З 1 січня 2018-го року ми як центральний регулятор Міністерства інфраструктури разом з Укравтодором будемо відповідати тільки за дороги міжнародного і національного значення, а це 50 тисяч км доріг. За всі міжрайонні траси та траси між селами буде відповідати місцева влада. Але разом з відповідальністю ми їм даємо кошти на це.

Ми ж будемо робити капітальний ремонт, нове будівництво доріг. Також будуть вводитися платні дороги на важливі перевантажені напрямки.

Ірина Славінська: Чи готові водії в Україні користуватися платними дорогами? І щоб цю дорогу можна було продавати, вона має бути досконалою та захищеною.

Віктор Довгань: Спочатку ми думаємо запроваджувати платні дороги для іноземного і вантажного транспорту. Орієнтовна ціна – 11 євро центів за кілометр. Найбільш вдалим проектом є перший етап великої Київської кільцевої, нам потрібно зняти з неї трафік. Весь потік транспорту, який йде з Польщі та країн Євросоюзу до портів Одещини, проходить між Академмістечком і  Теремками, а це нереально. Страждають люди, які там живуть і їздять, страждає дорожнє полотно.

Ця стратегія насамперед передбачає будівництво доріг та мостів. Ми маємо зшити країну мостами через Дніпро

Ірина Славінська: І ви  хочете її зробити платною, щоб не їздили?

Віктор Довгань: Ми хочемо з’єднати Одеську і Житомирську траси. Це ідеальний проект, є логістичні центри і там, і там. Заборонити рух вантажного транспорту малою кільцевою в Києві, і повірте, у вантажівок не буде вибору. Крім того, водій не стоячи і заторах і не спалюючи зайвого палива, сплативши відповідні кошти, швидко вискочить на магістраль. Це співвідносні речі.

Євгенія Гончарук: Тобто першим пілотним проектом має стати ця траса?

Віктор Довгань: Я її дуже лобіюю, але Автодор оголосить три пілотні проекти. Це відомий проект Львів-Краківець, і, можливо, Київ-Біла Церква.

Ірина Славінська: Чи існує якийсь план в Мінінфраструктурі щодо не великих доріг, і не автобанів?

 Віктор Довгань: На місцеві дороги завжди виділяється лише залишкове фінансування, відповідно вони в жалюгідному стані. Але ми запустили два пілотних проекти, наприклад, «Дороги Львівщини». Витратили 2 мільярди гривень, і дороги з’явилися там, де їх не було навіть за часів Радянського Союзу.  Зараз з’явилася повністю нова дорога через Самбір в Мукачево, хоча там була ґрунтовка.

Євгенія Гончарук: Ми знаємо, що планується будівництво євроколії від Львова до кордону Польщі. На якому етапі її чекати і чи це реалістично?

Віктор Довгань: Насправді, це має бути інвестиційний проект. Тому що ми хочемо завезти європейську колію до Львова. Для чого? По-перше, це вантажний трафік, ми би там перевантажували вантажі далі на нашу колію. Також для Львова це було б зручно, тому що ми хочемо запустити прямі поїзди разом із Польською залізницею на Варшаву та Краків. Зараз ми тільки заходимо до Перемишля і Хелма – те, що близько до кордону з широкою колією. І по-третє, у Львові треба робити інший вихід з вокзалу і карго термінал для цих вантажів.

Євгенія Гончарук: Це дорого? І чи великий там шматок по кілометражу?

Віктор Довгань: Необхідно 40 мільйонів євро для будівництва євроколії від Рава-Руської до Львова. І десь 10 мільйонів євро для будівництва карго терміналу.

Євгенія Гончарук: Я бачила інформацію від міністра Омеляна, що з 1 серпня 2018-го року запрацює Морська адміністрація, яка буде відповідати за водний транспорт в Україні. Що це буде за відомство?

Віктор Довгань: Це буде аналог Укрморрічфлоту, який координував діяльність морського та річкового транспорту. Зараз він розчинився між різними філіями – між Адміністрацією морських портів та різними державними підприємствами.

Наступного червня 2018-го року Україна буде проходити аудит, адже наше законодавство і безпека мореплавства в жалюгідному стані. Якщо в нас буде fail, то дипломи наших моряків не будуть визнаватися, а наші судна не будуть допускатися в порти нормальних країн. Отже, зараз ми концентруємося над виконанням всіх вимог: перекладаємо конвенції, ратифікували Конвенцію про охорони праці моряків тощо.

Ірина Славінська: Чи планується щось робити з тим, щоб пришвидшити поїзди в країні?

Віктор Довгань: Ми обговорювали Національну транспортну стратегію в Маріуполі та в Ужгороді. Логістика страшна. Маріуполь вже як острів, він відрізаний, адже залишилася лише одна траса. В Ужгороді також логістика жахлива. Що потрібно зробити? Прем’єр нещодавно заявив у Верховній Раді, що в нас має бути Інтерсіті з Маріуполя, ми маємо з’єднати цей важливий регіон з Києвом. А в перспективі там важливо відкривати аеропорт.

Ірина Славінська: Але водночас ми бачимо, що чимало авіакомпаній, плануючи свої рейси, пускають їх в обхід якщо не цілої України, то чималої її частини, щоб триматися якомога далі від Донбасу і сусідніх областей.  

Віктор Довгань: Так, це величезна проблема, і ми втрачаємо величезні кошти. Наше державне підприємство Украерорух, яке віддано Міністерству інфраструктури,  втрачає величезні кошти, адже забезпечуючи безпеку польотів, ми отримуємо величезний виторг. І зараз, коли вони нас облітають, ми втрачаємо гроші.

Євгенія Гончарук: Чи можемо ми констатувати, що МАУ лишається на українському ринкові монополістом? Чи бачите ви тут якісь перспективи?

Віктор Довгань: Так, монополія є в Україні. Але ми маємо це змінити. Маленький приклад – Херсон. Здавалося б, який аеропорт в маленькому місті? Місцева влада потратила з фонду розвитку 100 мільйонів гривень, повністю реконструювала злітну смугу, і першим полетіло не МАУ, бо їм було нецікаво. Полетіла Turkish Airlines. Півроку МАУ спостерігали, як турецька компанія возить людей на Стамбул, і полетіли теж. Зараз супер – рейс заповнений. Тепер підключився  Миколаїв, хоча поруч аеропорт Херсону, але вони бачать перспективи. Тому перспектив для внутрішньої авіації дуже багато. Проблема в тому, що в нас в середині країни літає тільки одна авіакомпанія. І ще проблема, що в нас немає державної авіакомпанії. Крім цього, в нас якась централізована система – все йде на Київ. А чому зі Львова не можна долетіти в Одесу на море? Попит же буде. Тобто це треба змінювати.