Нефахове планування — причина поганих доріг в Україні, — Наталія Форсюк

Добровільна Ініціатива широкого кола зацікавлених сторін – CoST (Construction Sector Transparency Initiative) із секретаріатом у Лондоні призначена для забезпечення прозорості та підзвітності будівництва, яке здійснюється за рахунок публічних коштів. Команда Ініціативи зараз на фінальній стадії верифікаційних звітів за двома проектами дорожньо-будівельної галузі. У студії Наталія Форсюк – Директор Національного Секретаріату CoST в Україні.

Любомир Ференс: Наскільки мені відомо, у вас зараз готуються перші верифікаціні звіти за проектами дорожньо-будівельної галузі: ремонт/будівництво Київ-Знам’янка та Київ-Харків Довжанський на ділянці Лубни-Полтава. Що таке верифікаційні звіти і чим займається CoST?

Наталія Форсюк: Це Міжнародна ініціатива, яка працює на платформі побудови довіри між бізнесом, громадськістю та урядом. На сьогодні ми маємо Меморандум про взаєморозуміння з Міністерством інфраструктури та Укравтодором та досліджуємо дорожні проекти. Це ті, що ви назвали, і ремонт доріг державного значення, а також Карпатський край.

На сьогодні готові три верифікаційні звіти: «Лубни-Полтава», «Київ-Знам’янка» та «Ремонт доріг державного значення». І до виходу готується «Карпатський край».

Ми за допомогою закупівельних організацій (Укравтодор і служби автомобільних доріг в областях) розкриваємо інформацію по будівництву на всіх етапах: планування, тендери, виконання робіт і нагляд.  Служби автомобільних доріг розкривають цю інформацію, потім ми наймаємо незалежних консультантів-фахівців дорожньої галузі. І вони досліджують достовірність цієї інформації.

Сергій Стуканов: Які ви спостерігаєте позитивні і негативні сторони у плануванні?

Наталія Форсюк: Тут є багато факторів. На сьогодні планування, як ми бачимо, здійснюється не досить фахово. Незрозумілі критерії планування: що враховується, якою є інтенсивність руху на ділянках та протяжність доріг.

Деякі регіони отримують більше грошей, ніж інші. І незрозуміло, чому: чи там виробничі потужності, які вимагають кращого стану доріг, чи інтенсивність руху, чи проходять шляхи.

Сергій Стуканов: І системний підхід не проглядається?

Наталія Форсюк: На сьогодні його, на жаль, нема, хоча державна програма існує. Я думаю, сьогодні не відстежується інтенсивність руху, не відстежується, куди і які вантажі їдуть. Митниця має цю інформацію, але вона не дуже охоче нею ділиться. Зібрати інформацію разом, щоб грамотно запланувати, сьогодні чомусь дуже важко у нашій державі.

Сергій Стуканов: Як між областями розподіляються бюджетні кошти на ремонт доріг?

Наталія Форсюк: У звітах ми повністю висвітлюємо обсяг фінансування за рахунок держбюджету, з митних коштів, з коштів місцевих громад. Різниця дуже велика. Деякі отримують мільярд чи майже два, а деякі — 300 мільйонів.

На сьогодні області, що ми досліджували, дуже показово дають факти, що деякі області з державного бюджету отримують на ремонт набагато більше, аніж інші. Можливо дійсно є така потреба. Але обґрунтування цьому ми не можемо знайти. Треба, щоб були зрозумілими причини та аспекти планування: вони мають бути прозорими. Служби, Укравтодор не викладають інформацію, як будуть розподілені кошти.

Сергій Стуканов: Яка ситуація з тендерами?

Наталія Форсюк: На сьогодні тендер проводить не Укравтодор, а служби автомобільних доріг в областях. Є області, де кількість учасників тендеру надзвичайно маленька.

Любомир Ференс: Ми спостерігали ремонт у Києві — тут майже всі ремонти робить улюблена компанія очільника Львова — турецький «Онур». Що ми можемо про неї сказати?  

Наталія Форсюк: Не дуже багато іноземних компаній брали участь у тендерах. Це не означає, що «Онур» кращий, гірший чи має зв’язки. Вони вже мають досвід, багато техніки, з ними багатьом областям легше почати працювати. Але, звичайно, дуже низька активність міжнародних компаній. Зараз вони трошки активізуються, а чим більша кількість учасників тендеру, тим кращі цінові пропозиції.

Ми досліджували Хмельницьку, Кіровоградську область, маємо двох учасників тендеру, які ділять між собою той ринок. Важко сказати, чи у них нема більше конкуренції, чи створені умови, що конкуренції не може бути. В Тернопільській області один і той самий підрядник виграє всі тендери і про конкуренцію взагалі не йдеться.

Любомир Ференс: Ямковий ремонт проходить з року в рік. Чому так відбувається?

Наталія Форсюк: Коштів недостатньо, це не секрет. Насправді, Укравтодор, служби автомобільних доріг вже відходять від нього. Вони зараз переходять на поточний, середній ремонт. Але, на жаль, в більшості випадків навіть поточний і середній ремонт не може вирішити проблеми.

Поточний і середній ремонт призначається тоді, коли треба відновити рівність і шорсткість дороги. А капітальний ремонт призначається тоді, коли дорога має недостатню міцність. Оскільки дороги будувалися 30 років тому і були розраховані на сім тон (а сьогодні навантаження — 11,5 тон), 90% доріг не витримують навантаження. Тому спостерігаємо явище, коли відремонтували дорогу, закатали новим асфальтом, — а через місяць колійність і стоять калюжі.

Любомир Ференс: Скільки років потрібно в Україні, щоб ми хоч трохи наблизилися, наприклад, до Польщі?

Наталія Форсюк: Все залежить від планування та фінансування. Зараз багато надій покладається на Дорожній фонд. Але планування у цьому випадку має навіть більшу цінність. Якщо ми не будемо підвищувати показники міцності доріг, вони просто не витримають навантаження.

Мені здається, було б краще утримувати новозбудовані дороги і робити менше, але краще, нових. Але все треба розпланувати.

Сергій Стуканов: Чи існують в будівництві доріг якісь гарантії?

Наталія Форсюк: Це важливе питання. На середній ремонт підрядники дають гарантію 3-5 років. На капітальний — 10-15 років. Зараз служби автомобільних доріг у зв’язку з тим, що трохи йде фінансування, намагаються зробити трохи кращий середній ремонт і намагаються зробити його більш подібним до капітального. Але все одно не доводять до нормативів, як би це потребувалося при капітальному ремонті. І кошти вкладаються майже як на капітальний ремонт, хоча говоримо про середній. Але гарантія все одно 3-5 років.

Сергій Стуканов: Чи відстежувала ваша організація якість матеріалів?

Наталія Форсюк: Так, у звіті присвяченому ремонту доріг державного значення є величезний розділ про це. Ми відзначаємо багато аспектів. Перш за все — сам підхід. Ми контролюємо якість, а не забезпечуємо її під час виконання робіт. Це означає, що ми можемо з’ясувати проблему тільки тоді, коли роботи на дорозі виконані.  Потрібно поміняти підхід до цього питання і забезпечувати якість виконання робіт по ходу виконання, коли щось можна усунути. Друге — на сьогодні служби настільки спішать (може, є й інші причини), що не дотримуються технологічних процесів перевірки якості. Ми це також зазначаємо у наших звітах.

Любомир Ференс: Можемо сказати, що якість будівництва доріг вже є хорошою?

Наталія Форсюк: Ще раз зазначу, що до 2008 року всі дороги розраховувалися на сім тон навантаження. Зараз — 11,5. Тому все, що робиться під середній ремонт не може витримувати і буде колійність.

Любомир Ференс: Хто мав би робити контроль якості: українці чи міжнародні організації?

Наталія Форсюк: На сьогодні дуже низька довіра до тих організацій, які здійснюють контроль якості. Звичайно, зараз нам хочеться почути незалежних міжнародних експертів. Але якщо ми будемо говорити про довготривалу перспективу, краще створити незалежні професійні організації, які будуть конкурувати між собою за надання кваліфікованих послуг і будуть забезпечувати постійний контроль в Україні. 

Любомир Ференс: Кому можуть бути цікаві ваші звіти?

Наталія Форсюк: Ми робимо їх для широкого загалу. Намагаємося викладати інформацію доступною мовою. Звіти можна буде подивитися на нашому сайті, презентуватимемо і друковану версію.

Будемо залучати і громадськість, і ЗМІ. Ми хочемо, щоб громадськість використовувала ці дані, трохи створювала тиск на уряд, міністерство, Укравтодор, щоб фахово примушувати їх виконувати свої обов’язки и краще.

Бо вони, з одного боку, в складній ситуації, пізно дають фінансування, у них короткий будівельний сезон, низька конкуренція. Але з іншого боку, все це підживлює інші ризики: дати замовлення тому, кого знаєш, не проконтролювати якість доріг по ходу виконання. Громадськість має слідкувати за цим, а ми хочемо озброїти їх інструментами, які побудовані на великому обсязі даних і можуть бути цікавими.