Збитковість перевезень, старі вагони — ці проблеми міг вирішити уряд, а не Бальчун, — Кава

Коментують Олександр Кава, експерт у галузі транспорту, та Віктор Гарвона, голова громадського контролю «Укрзалізниці».

 

Євгенія Гончарук: Сам Бальчун написав, що йде у відставку з особистих причин.

Олександр Кава: Именно так.

Євгенія Гончарук: Вірите?

Олександр Кава: Учитывая, что вокруг украинских железных дорог всегда было очень много политики, интересов олигархов и то, что далеко не все, что ожидалось от команды Войцеха было выполнено, думаю, скорее всего, это был консенсус между всеми сторонами.

Тем более, мы помним призывы Гройамана, когда исполнился год с момента подписания договора, что он ждет отчет и после этого хочет принимать решение, в кулуарах витала информация, что, скорее всего, контракт не будет продолжен.

Євгенія Гончарук: Мені здається, в цьому конфлікті дуже жорстко оцінював діяльність Бальчуна міністр інфраструктури Омелян, а от Гройсман, ніби, був стримуючим фактором.

Олександр Кава: В принципе, да. Мы видели в публичной сфере такое противостояние между министром и Бальчуном. Действительно, Владимир Гройсман выступал зачастую в роли адвоката Бальчуна в конфронтации с министром Владимиром Омеляном.

Євгенія Гончарук: А остаточне слово було за ким?

Олександр Кава: Думаю, это был консенсус. Ситуация на железной дороге очень сложная. Решение многих проблем железной дороги зависит не только от самого руководства «Укрзалізниці», сколько от правительства.

К сожалению, наше правительство (не только Гройсмана, но и все, кто был за годы независимости), относилось к железной дороге, как к дойной корове: можно доить, но не нужно кормить.

Это привело к тому, что ситуация в отрасли уже критическая. А ключом к решению проблем, помимо борьбы с коррупцией, является и пересмотр тарифной системы. Политической воли у правительства на пересмотр тарифной системы, к сожалению, нет. А мы понимаем, что тарифная система коррупционная и по перевозке грузов. Наши олигархи ежегодно не доплачивают железной дороге порядка 40-45 млрд. гривен, нынешняя система тарифов на перевозку грузов вынуждает железную дорогу дотировать отдельные отрасли экономики. Вынуждает, потому что «Укрзалізниця» свои тарифы не утверждает, это прерогатива правительства.

Схожая проблема есть и в сегменте пассажирских перевозок, где правительством тариф установлен на уровне гораздо ниже себестоимости. Но оно ничего не предпринимает, чтобы хоть как-то компенсировать железной дороге убытки.

Євгенія Гончарук: Якщо в Укрзалізниці кілька «няньок» і Бальчун не мав 100% контролю за певними рішеннями, відповідно, виправити ситуацію, як від нього вимагали, за вашими словами, неможливо. Навіщо тоді був цей реформатор?

Олександр Кава: Я думаю, это была попытка решить проблемы. Но решить их в своеобразный и нереальный способ, когда правительство заявляет о готовности к реальным реформам, но когда доходит до ключевых решений, а олигархи начинают говорить: «Только это не трогайте», мы оказываемся в ситуации, когда решить проблемы невозможно.

Много жалоб на пассажирский сервис. Да, там нет кондиционеров, вагоны не всегда в хорошем состоянии.  Нужно понимать, что 80% этих пассажирских вагонов выпущенные во времена СССР.  И сейчас ключевая проблема не отсутствие кондиционера, а то, что, если «Укрзалізниця» не будет массово получать пассажирские вагоны, через пять лет мы останемся с 600 вагонами, которые можно использовать, а сейчас парк на 4000 вагонов. Получается, через пять лет железная дорога сократит перевозки пассажиров в семь-восемь раз.

Євгенія Гончарук: А в нас на зв’язку Віктор Гарвона. Давайте спробуємо розібратися, як би ви оцінили діяльність Войцеха Бальчуна: чи покращилось щось для тих, хто їздить на потягах «Укзалізниці»?

Віктор Гарвона: Якщо аналізувати його роботу, треба чітко розділити за напрямками, де він роботу провалив, а де нічого на краще не змінив і де йому хоч трошки вдалося щось зробити. Якщо його контракт передбачав хороші преміальні за виконання фінансових показників, все банально звелося до того, що він почав підганяти фінансові показники за рахунок нехтування соціально важливими статтями бюджету. Він повністю перестав займатись приміськими перевезеннями, визначивши це для себе як токсичний актив, якого треба позбутися. Відповідно, дуже ускладнилась приміські перевезення.

Дальні пасажирські сполучення трошки покращились. Але це не та ціна, яку ми маємо платити за зруйновані приміські напрямки.

Євгенія Гончарук: Але ми говорили з Олександром Кавою, що є низка питань, які були не в повноваженнях Бальчуна, без рішення Кабміну неможливо було би покращити цю ситуацію. Це так?

Віктор Гарвона: Бальчун, як мінімум, мав би робити все, щоб шукати шляхи виходу із ситуації. Якщо він бачить, що щось не в його компетенціях, він йде в Кабмін, викладає свою точку зору і просить у лобіюванні законів. Він цього не робив. Більше того, він з набагато більшою охотою йшов на конфлікт із профільним міністром, а не намагався щось зробити в законодавчій сфері. Там, де «Укрзалізниція» взаємодіяла з органами влади, там повний провал.

Євгенія Гончарук: Добре, що в нас буде тепер хтось інший?

Віктор Гарвона: Залежно хто. Ми зараз ризикуємо потрапити у крайнощі. Якщо це далі буде менеджер з дипломами , який буде далі продовжувати політику, що приміські напрямки — це токсичний актив, ми будемо його далі гнобити — це одна крайність. А друга: коли повернеться «старий, але кріпкий господарник», буде виділяти кошти, все це буде їздити, але прозорості закупівель і реформ не буде.

Ці крайнощі добре було би обійти, щоб знайти людину, яка би повністю забезпечувала розвиток, прозорість і забезпечення тих маршрутів, що вже є.

Олександр Кава: Что касается пригородных перевозок, проблема гораздо больше, чем то, что описал Виктор. Это глубоко убыточный бизнес: тариф покрывает от 8 до 15% расходов на перевозку. Даже за льготные категории, которые перевозятся по мизерному тарифу, компенсацию областные администрации платят очень плохо. К сожалению, в этом бизнесе у нас остается социализм.

Нужно обновлять парк, менять подходы к организации движения. Есть очень важные направления, где нужно делать современную систему перевозок, это снижает нагрузку на дороги, которые ведут в Киев. Но остается вопрос: кто будет за это платить? В Европе за пригородные перевозки платят местные бюджеты.

Повну версію розмови слухайте в доданому звуковому файлі.