Як порахувати велосипедистів в Україні?

Сьогодні в програмі U-Cycle Radio Talks поговоримо про це з транспортним експертом, викладачем КНУБА і директором компанії А+С, яка досліджує мобільність в українських містах, Дмитром Беспаловим, і волонтером щорічного Підрахунку велосипедистів у Києві Володимиром Ільківим.

Розмову провели представниця ГО «Асоціація велосипедистів Києва» Марина Блудша та координаторка підрахунку велосипедистів — волонтерського проекту U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва»). Марія Шененко.

 Інфодовідка

• Користувачів велосипеда в Києві побільшало за рік рівно на 40%, а у вихідні — на 46%. Це засвідчили результати останнього підрахунку велосипедистів у столиці України восени 2018 року. U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва») двічі на рік рахує велосипедистів на вулицях столиці, починаючи з 2014 року. Завдяки підрахунку можна визначити динаміку кількості користувачів велосипеда, куди їздять велосипедисти, чи вдягають вони шоломи, скільки з них рухаються тротуарами та дорогами, в якому одязі вони їздять та скільки серед них жінок і чоловіків. Підрахунки велосипедистів проводили також у Харкові, Полтаві, Миколаєві, Івано-Франківську та інших містах України.

— Для чого щороку рахувати велосипедистів?

 Марія Шененко: Ми, в першу чергу, дивимося на динаміку використання велосипедів, чи є цей приріст, наскільки він великий. Це допомагає також зрозуміти, які дороги вибирають велосипедисти для того, щоб пересуватися містом. Ми так вибирали перехрестя, на яких розташовані наші точки для збору даних, щоб зрозуміти шляхи, якими люди пересуваються велосипедом у місті. Можливо, наші гості, які теж були волонтерами підрахунку, розкажуть, для чого рахують велосипедистів, зокрема в Києві.

Дмитро Беспалов: Велосипедний рух — це один з чотирьох основних режимів мобільності, поруч з пішохідним рухом, громадським транспортом і приватним автомобілем. Підрахунок велосипедистів дуже важливий для калібрування транспортної моделі. Для того, щоб оцінювати наслідки від рішень для розвитку велоінфраструктури. У  Києві є транспортна модель і є велоконцепція, за якою треба розвивати велоінфраструктуру. Це треба використовувати для калібрування.

—  Дмитре, не всі розуміють, що таке транспортна модель. Що це, якщо в двох словах?

 Дмитро: Транспортна модель — це спеціальна комп’ютерна програма, яка показує всі поїздки по місту Києву. Вона дає змогу оцінювати сценарій — що буде, якщо ми щось змінимо. Якщо ми додамо маршрут громадського транспорту, як відбудеться перерозподіл? Якщо ми перекриємо міст, як перерозподілиться транспортний потік у просторі? Наскільки збільшиться тривалість поїздки? Це можна вже давно визначити математично, щоб зменшити негативне навантаження від якоїсь певної події.

— Володимире, я знаю, що ви вже тричі були волонтером підрахунку. Для чого ви рахуєте і як відбувається сам процес підрахунку?

 Володимир Ільків: Я рахую велосипедистів, щоб розуміти, скільки нас є, для того, щоб відчувати себе частиною велосипедного руху. Я є студентом і маю дуже мало часу, щоб віддавати себе велосипедному руху. А підрахунок велосипедистів — це можливість долучатись для людей, які зайняті зовсім іншими справами і не мають часу, наприклад, бути активістом. Це триває лише дві години, ми аналізуємо чоловіків, жінок, у чому вони вдягнені, по якій смузі вони рухаються — чи це зустрічна, чи це смуга громадського транспорту чи навіть тротуар. Враховуються також показники, чи людина в шоломі, наприклад.

— І це все відбувається на вулиці?

 Володимир: Так, на вулиці, свіже повітря. Дві години свого часу, я думаю, будь-яка людина може приділити, щоб допомогти в подальшому активістам обробити цю інформацію і дійсно розробити стратегію для Києва. Бо місто насправді потерпає від пробок і в місті немає нормальної інфраструктури для велосипедистів.

— Коли відбудеться найближчий підрахунок велосипедистів?

 Володимир: 15 і 18 травня цього року. Це середа і субота.

— Це випадкові дні?

 Марія: Ні, це невипадкові дні. Ми зазвичай вибираємо типовий будній день (середа) і типовий вихідний день (субота), щоб зрозуміти, як велосипедисти поводять себе в ці дні. Оскільки в будній ми очікуємо, що це люди, які ймовірно добираються велосипедом на роботу, тобто використовують велосипед як міський транспорт. І велосипедисти вихідного дня, тобто ті, хто використовує велосипед на вихідних, більше для рекреації, нетривалих поїздок. Як правило, ми рахуємо їх двічі на рік, це весна і осінь, порівнюємо ці дані, тобто весну з весною минулого року і осінь з осінню минулого року, щоб зрозуміти динаміку.

—  На скількох вулицях відбувається підрахунок велосипедистів?

 Марія: Наразі це 22 перехрестя і 31 точка, тобто на одному перехресті може бути кілька точок, оскільки вони можуть бути великі. Як правило, на одному перехресті стоїть один або два волонтери, залежно від величини перехрестя і складності руху на ньому. Це різні райони Києва, як центральні — наприклад, Хрещатик, площа Льва Толстого, Олімпійська, Поділ, Пішохідний міст, так і шляхопроводи (Північний, у минулому Московський міст) і спальні райони (Троєщина, Позняки тощо). Щоб зрозуміти, як і де рухаються велосипедисти. Зокрема, ми помітили, що в мікрорайоні Троєщина, який є найбільшим спальним районом Києва, з появою велоінфраструктури кількість велосипедистів значно зросла, вдвічі. Тобто велоінфраструктура сприяє тому, що люди починають використовувати велосипед. І Троєщина — поки що єдиний район Києва, де вже є велосипедна інфраструктура, якою вже користуються люди.

— Чи збирає ще хтось подібну статистику користування велосипедом в українських містах? І яким ще способом це можна зробити, окрім такого ручного методу як підрахунок велосипедистів?

 Дмитро: Насправді це дуже важливо, коли ти керуєш транспортною системою, вимірювати її. Бо інакше неможливо керувати транспортною системою міста. Більш-менш точний спосіб встановити, скільки людей використовують велосипед як транспортний засіб, — це опитування мобільності. Я дуже радий, що за останні роки проведення опитувань мобільності — це тренд в українських містах. Це почалося з Києва, де для транспортної моделі було проведено в 2014-2015 роках дуже масштабне дослідження, було опитано 1% від населення міста. Опитування показало, як кияни здійснюють поїздки і встановлені залежності. Інші українські міста почали робити це трошки пізніше, долучились європейські колеги — в рамках проекту GIZ  «Інтегрований розвиток міст України» теж були проведені опитування мобільності. Що цікаво, в середніх містах з населенням від 300 тисяч до 1 мільйона ми бачимо, що десь 1% всіх поїздок може відбуватись на велосипедах.

— Які це міста?

Дмитро: Це такі міста, як Миколаїв, Маріуполь, Полтава, Житомир, Вінниця. Тобто це менші за Київ міста, де саме планування, розмір та менша автомобілізація сприяє використанню велосипеда як прагматичного транспортного засобу.

— А в Києві, відповідно до ваших опитувань, який рівень користування велосипедом?

Дмитро: На жаль, дуже-дуже низький. У Києві, навіть якщо взяти всі переміщення за 100% — не поїздки, ми говоримо про мобільність і всі переміщення містян, то на велосипедах відбувається близько 0,01-0,02%. Тобто дуже маленька кількість переміщень відбувається на велосипедах. Ми бачимо зростання і це фіксують також підрахунки U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва»). Але якщо ростеш від маленьких чисел, то це велике зростання, але хотілося б швидше. Проблема, через яку швидше це не росте, — те, що не розвивається велоінфраструктура належним чином.

— Чи готові люди сідати на велосипеди в українських містах, відповідно до досліджень мобільності? Як Ви оцінюєте?

Дмитро: Опитування мобільності дає змогу спитати людей досить цікаві речі. В усіх опитуваннях, які проводили ми чи наші колеги за німецькою методологією, адаптованою для України, ми запитували в тому числі: «Чи готові ви користуватися велосипедом як транспортним засобом, якщо місто створить належні, відповідні умови?» І очевидно було, що кількість таких людей збільшиться, тобто люди будуть відповідати позитивно на це питання. Але що нас здивувало — це те, що кількість поїздок може збільшитися в 10 разів. Тобто якщо такі міста як Миколаїв, Маріуполь, Вінниця, Житомир створять належні велоумови та велоінфраструктуру, то вже кожне десяте переміщення по місту може відбуватися на велосипеді. Це величезна економія, заважаючи на соціально-економічні показники, економія палива та часу, зменшення викидів, чого можна досягти досить невеликими коштами.

— Навіть в масштабах всього міста?

Дмитро: Особливо в масштабах всього міста!

— Володимире, чи їздите ви велосипедом і чи заощаджує це вам час та гроші на індивідуальному рівні як користувачу велосипеда?

Володимир: У середньому я їжджу на велосипеді 5 разів на тиждень, переважно в університет. Я живу в Дніпровському районі, а університет знаходиться на Контрактовій площі, тому якщо я їду велосипедом зараз в сонячну погоду, то економлю приблизно 5 хвилин часу. У грошовому еквіваленті — це 16 гривень. Я приїжджаю повний сил. А ще велосипед збільшує мою мобільність: тобто я після пар можу поїхати одразу на роботу, після роботи можу поїхати на зустріч з друзями, після друзів поїхати додому спокійно. Якби я не мав велосипеда, то повинен був би відстежувати графік автобусів та тролейбусів, а це певні корективи мого плану, які я можу зробити сам, якщо в мене є велосипед. Якщо кожного дня користуватися велосипедом в Києві, це може економити в середньому 10-20 гривень на день.

— За статистикою підрахунку велосипедистів, жінок серед велосипедистів у Києві лише 12% у будній день. Відповідно, чоловіків 88%. Про що свідчить такий гендерний дисбаланс?

 Марія: У першу чергу, це свідчить про рівень безпеки на дорогах, тому що жінки у нас є своєрідним індикатором того, чи в місті безпечно пересуватись на велосипеді. Збільшення кількості користувачок велосипеда в Києві є, кількість у вихідний трошки більша, ніж у будній, але дівчата поки ще відчувають себе не так впевнено на дорозі. Ми зазвичай запрошуємо на нашу Велошколу з безпеки руху, щоб люди навчилися відчувати себе на вулицях міста більш впевнено. Тобто, вони вже вміють технічно їздити, але навчаються їздити за правилами. І також щороку у нас є традиційне велосипедне свято Велопарад дівчат, на яке ми запрошуємо дівчат та жінок, щоб вони спробували проїхатися велосипедом по місту. Воно зазвичай відбувається влітку і збирає значну кількість дівчат, і після Велопараду, як правило, ми чуємо багато відгуків, що вони дійсно пересідають на велосипед і починають користуватися ним частіше. Це трошки зменшує бар’єр страху дороги. Але в будь-якому разі, місту потрібна безпечна інфраструктура, оскільки йдеться в першу чергу про життя та здоров’я людей, котрі пересуваються на велосипеді. Окрім інфраструктури, важлива взаємна повага водіїв авто, інших учасників дорожнього руху й велосипедистів.

— З літа минулого року в Києві встановили станції громадського велопрокату. І минулого ж року в Києві запустилися дві велокур’єрські служби доставки. Чи вплинуло це на статистику користування велосипедом і як взагалі це змінює мобільність у містах?

Марія: З моїх спостережень, з’явилося дуже багато людей на велосипедах саме з кур’єрської доставки. Єдине, вони поки що не всі дотримуються правил. Але вони створюють критичну масу людей на велосипедах в місті, роблять велосипедистів видимими завдяки аксесуарам. І це може бути поштовхом до того, що місто найближчим часом все ж почне створювати умови для велосипедистів, як це передбачено велоконцепцією Києва, яку було прийнято понад рік тому. Оскільки вже є велика кількість людей, що використовує велосипед як транспорт для роботи щодня. Якщо говорити про систему громадського велопрокату, ми вже почали з осені 2018 року також рахувати користувачів на велосипедах з прокату, і поки це не дуже великий відсоток. Але, зважаючи, що навесні зросла кількість станцій і доступ до велосипедів розширився, я прогнозую,  що кількість користувачів буде лише зростати. Велопрокат — він про міський велосипед, не про спортивний.

Дмитро: Громадський велопрокат — чудова промоція цього виду транспорту, цього режиму мобільності. І це дуже добре, що у нас з’явилася ця система, вона нас доєднує до європейських систем. Дуже класно, коли європейці сюди приїжджають і радіють, що тут є звична для них система Nextbike. Щодо велокур’єрів, це дуже класно, коли бізнес показує, що цей вид транспорту є дуже економічно доцільним. Тобто вони його використовують не для того, щоб це було красиво — це дійсно економія грошей, краща транспортна доступність. Вони [кур’єри] швидше виконують замовлення і тому бізнес працює більш ефективно. І це можна екстраполювати на звичайні наші поїздки. Тобто нам, містянам, треба придивитися до цієї ситуації і теж подумати, що можна економити гроші та час і отримати більшу транспортну доступність до багатьох раніше недоступних місць. Можна розширити географію свого місця роботи, відпочинку, дозвілля тощо. Класно, що у нас є такі велокур’єри. Це кількість, а кількість — це безпека на дорогах. Ми дуже чекаємо, коли велосипедистів стане настільки багато, що користуватися велоінфраструктурою стане більш безпечно.

— Якщо говорити про кількість, в оновленій Стратегії [Києва] 2025 частка поїздок на велосипеді у 2025 році визначена як 5%. Скільки це у кількісному еквіваленті і чи моніторять це в місті?

 Дмитро: Це дуже амбітна мета, і вона викликає посмішку у багатьох людей. Оцініть: 0,01% зараз — і 5% у 2025 році. Це певною мірою недосяжна мета, але це стимул для того, щоб зростати, тобто показник, до якого треба тягнутися. На жаль, в трендах по опитуваннях мобільності ми не бачимо тієї динаміки зростання, яка має бути. Тобто, якби ми просто лінійно зростали до 5% поїздок на велосипедах серед всіх переміщень, у нас наразі мало би бути 1% чи 2% у Києві, а, як я казав, це і близько не так. Щодо моніторингу показників: Стратегія Києва — це непоганий документ, структурований, з великою кількістю індикаторів, але вони не перевіряються. І ніхто не несе політичну, адміністративну чи будь-яку професійну відповідальність за те, щоб показники дійсно йшли у тих коридорах, що були визначені Стратегією. Це дуже погано насправді. Якби у нас була відповідальність посадових осіб за виконання вимог, які встановлено в Стратегії, то ми бачили б зовсім іншу ситуацію.

— А якщо перекласти ці 5% мовою цифр мовою поїздок, то скільки це?

Дмитро: Якщо так грубо розрахувати рівень мобільності, то в разі, коли в 2025 році в середньому містяни будуть здійснювати 2 велопоїздки на день (це приблизно, як зараз, і, до речі, не дуже високий показник, хотілося б мати 2,5 чи 3 — це свідчитиме про краще економічне становище), ми отримаємо від 6 до 7 мільйонів переміщень, які генерує місто. У Києві проживає близько 3 млн людей, а також до півмільйона щодня їдуть на роботу в Київ з передмістя. 5% від 6 мільйонів  — це до 300 тисяч поїздок на велосипеді або 100-150 тисяч велосипедистів на день, тобто людей, котрі використовують цей режим мобільності. І наразі ми маємо кілька тисяч, а в 2025 році має бути 150 [тисяч]. Це дуже амбітна мета, Київ її задекларував, це дуже важливо, але її треба виконувати і моніторити.

— Дякую вам за розмову! В ефірі була програма   U-Cycle Radio Talks. Чекаємо на ваші відгуки та пропозиції в коментарях. До зустрічі на Громадському радіо!

 U-Cycle Radio Talks — спільний проект U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва») та Громадського радіо.