«Шелковый путь» принесет миллиарды долларов в год», — Владимир Омелян

Борис Иванов: Совсем недавно из Ильичевска выехал транзитный поезд, который уже через неделю должен быть в Китае. Четвертый день в пути транзитный поезд. Его путь следования: Черное море, Каспийское море, Казахстан и Китай​. Вы следите за его судьбой? Где он сейчас? Что с ним происходит?

Владимир Омелян: С ним все в порядке. Для тех, кто интересуется, мы на сайте министерства создали виртуальный маршрут его следования. Он обновляется каждый час, то есть можно легко увидеть, где он находится в данную минуту. Идем по графику. Он пересечет Черное море, разгрузится в Грузии, потом пройдет по грузинской железной дороге, азербайджанской, выгрузится в порту Каспийского моря, потом погрузка в Казахстане и прямое следование из Казахстана в Китайскую народную республику, в Северный Китай.

Борис Иванов: Забыл сказать. В чем особенность «Шелкового пути» — он идет в обход России. В этом его отличительная черта и, я так понимаю, большие перспективы?

Владимир Омелян: Этот проект является политическим только в этом измерении. Это независимый от России путь. Он пролегает через дружественные Украине страны. На этом политика заканчивается. Касательно всех других аспектов — мы прилагаем усилия, чтобы «Шелковый путь» был экономически целесообразным.

Мы исходим из равных конкурентных предложений на рынке. Понимаем четко, что экономика — прежде всего. Мы надеемся, что бизнесу будет интересна альтернатива другим путям сообщения с Азией. И это не только Китай. Мы нацелены на страны Персидского залива, на Туркменистан — то есть география будет большой. Все зависит от бизнеса: насколько им интересен быстрый путь сообщения с Азией.

Наталья Соколенко: Вы сказали о том, что у России были ухищрения, чтобы не создать этот проект. Какие это ухищрения?

Владимир Омелян: Россия действует двумя методами: торговыми эмбарго и военными интервенциями. Но мир не стоит на месте, и пока одни клепают «искандеры» и «калашниковы», другие создают электрические автомобили и делают жизнь людей комфортной. Была масса препятствий, было давление на транзитные страны.

Наталья Соколенко: Из всех транзитных стран вы переживали больше всего, наверное, из-за Казахстана?

Владимир Омелян: Мы ценим руководство Казахстана и те усилия, которые они прилагают по сохранению и усилению независимости своей страны. Перед запуском «Шелкового пути» премьер-министр Украины лично разговаривал с премьер-министром Казахстана, также Азербайджана, заручился их поддержкой и политическим пониманием важности этого направления. Благодаря этим усилиям, «Шелковый путь» стал реальностью. Как раз хороший пример единства всех людей власти и четкого понимания важности этого развития.

Борис Иванов: Хочу вернуться к нашему транзитному поезду, который в эти минуты преодолел еще несколько километров. А почему он пустой? На вашем сайте написано, что контейнеры пустые.

Владимир Омелян: Несмотря на то, что согласован четкий тариф и маршрут его продвижения, нам важно было в реальности прогнать его по этим всем перевалам, маршрутам и железным дорогам, чтобы понимать не эмпирически, а физически, насколько это долго, качественно и насколько это влияет на сохранность груза.

Мы специально не делали заранее никаких громких анонсов. Анонсировался уже сам факт отбытия. Мы надеемся сделать еще один или два таких пробных заездов, чтобы четко откатать маршрут.

Когда все у нас будет готово, мы предоставим бизнес-сообществу тарифы, предложим те варианты, которые могут быть. Напомню, что в зависимости от грузов могут быть разные контейнеры и способы доставки. Если мы говорим о молочной продукции, то это рефрижераторы, а если о железнорудной продукции, то будет другое.

Мы хотим исходить из специфики номенклатурных товаров, исходить из потребностей бизнеса, из объемов. Это все будет влиять на тарифную политику и на сроки.

Наталья Соколенко: Когда разрабатывали этот проект, на каких производителей, на какие группы товаров вы рассчитывали? Я говорю об украинских производителях, которые смогут торговать на этом «Шелковом пути».

Владимир Омелян: Тут все зависело не только от желания Украины. Нашей была инициатива, но это был долгий год (2015-й) переговоров. Мы его провели в консультации со всеми странами (и странами ЕС в частности), поскольку хотим вернуть Украине звание транзитного хаба. К сожалению, за последние десятилетия мы его полностью потеряли.

Каждый год было сокращение транзита через Украину на 15-20%, в зависимости от года. Все это было из-за того, что чиновники делали, что хотели, проверяющие службы проверяли всех и вымогали взятки. Все старались объезжать Украину. Мы дошли до парадокса, когда китайские контейнерные суда обходили всю Европу, и контейнеры шли в Украину через Балтийский порт. Надеемся, что в этом поставлена точка, и мы сможем обеспечить качественный, легкий, быстрый транзит для всех грузов из КНР в Европейский союз и украинских грузов в Китай.

Это было большое преимущество, потому что именно Украина может предложить наполняемость этих составов в обратную сторону. Преимущественно сейчас составы, которые идут из Китая в Европейский союз, возвращаются пустыми или полупустыми, мы готовы загрузить их своей продукцией.

Наталья Соколенко: Какие отрасли Донбасса могут рассчитывать на улучшение своего бизнеса, рассчитывая на новый «Шелковый путь»? Что это может быть с предприятий Донбасса?

Владимир Омелян: Азиатский рынок настолько огромен, что, предлагая качественную продукцию по невысоким ценам, это может быть все что угодно. Как раз задача нашего Министерства инфраструктуры — обеспечить доставку украинской продукции на эти рынки. Мы хотим это сделать быстро, качественно и недорого для бизнеса.

Касательно емкости этих рынков — она очень большая. Мы специально ориентированы на Северный Китай, который сейчас экономически растет. Несмотря на определенные трудности, которые есть сейчас на фондовом рынке, рост там очень интенсивный и стабильный. Рынок готов принять любую украинскую продукцию, начиная от сельскохозяйственной и заканчивая тяжелой промышленностью, легкой промышленностью — всем чем угодно. То, что мы готовы предложить, будет конкурентно.

Борис Иванов: А проводился какой-то опрос? Вы советовались с бизнесом? Как он реагирует и реагирует ли уже? Какие предприятия, отрасли?

Владимир Омелян: Безусловно, советовались с бизнесом. Интерес был очень большой. Это мы делали еще во втором полугодии 2015 года совместно с Министерством экономики. Кода мы уже понимали, что будет блокада с российской стороны транзита украинских грузов, ограничение по их перемещению через территорию РФ, мы сказали — да, мы готовы выступить с альтернативой, думаем, к январю успеем. Я счастлив, что действительно к январю мы успели предложить бизнесу эту альтернативу. В первую очередь, это будет касаться сельскохозяйственного и промышленного комплекса.

Борис Иванов: Обратный маршрут он дает в перспективе больше?

Владимир Омелян: Мы очень надеемся, что будет стопроцентная наполняемость и в ту, и в другую сторону, и от этого будет зависеть частота маршрутов в месяц. Если мы выходим на максимальные объемы, то мы планируем пока до четырех поездов в месяц. Порядка сорока вагонов заполняемость паромов Каспия и Черного моря. Я думаю, что потенциал на самом деле намного выше. В 2011 году было всего 11 поездов между Китаем и Европейским союзом. По состоянию на сегодня уже больше четырехсот.

Мы в прошлом году экспортировали в Китай 24 миллионов тонн грузов. Везти есть что и есть как. Мы выигрываем по сравнению с морской транспортировкой по времени. Этот маршрут будет занимать до 10 дней после его технической апробации. Море — это минимум 40 дней, а в среднем — 50-60 суток. Есть вариант транзита через Белоруссию и Российскую Федерацию, их территория занимает 10-14 дней.

Наша цель была — создать конкурентный продукт, а не политический. То есть не чтобы повесить там флаг и петь гимн, а чтобы это приносило доход государству и бизнесу.

Наталья Соколенко: Владимир, вы упомянули о коррупции, которая привела к тому, что Украина потеряла свой статус транзитного хаба. А на этом маршруте будут какие-то специальные таможенники, прошедшие специальные тренинги, аттестации, полиграф? Или там идет такая реформа, что все хорошие будут?

Владимир Омелян: Мне кажется, вся страна давно ждет новых таможенников, когда создали новую полицию. Я не думаю, что мы специально под этот маршрут будем создавать особенную таможню, но буквально вчера премьер-министр издал отдельное поручение о том, что для грузов, которые идут транзитом через территорию Украины в страны ЕС, должен быть беспрепятственный проход. Это значит: отсутствие непонятных проверок, отсутствие вымогательств, персональная ответственность таможни за такие вещи, если они случатся.

Имеется в виду, что транзит через Украину будет под особым вниманием, и мы сделаем максимально все возможное. Этот транзит двусторонний, и очень важно, чтобы это все проходило очень просто. Мы сейчас всячески проталкиваем инициативу так называемой умной инфраструктуры, благодаря которой можно будет управлять своими грузопотоками — отправкой и погрузкой, — не выходя из дому, на своем лэптопе.

То есть, не беспокоясь ни о чем, вы просто заполнили формуляры, вы четко знаете, что ваш груз забрали, он уехал, доехал в точку Б, и там пользователь его получил. Если у нас это получится в течение этого года, мы будем более чем счастливы.

Это нормальная практика для западных стран, когда грузоотправитель не бегает по непонятным конторам, не сует какие-то бумажки, конверты, не просит, что мне очень надо отправить.

Борис Иванов: А скажите, сколько мы можем на этом заработать — на предоставлении транзита?

Владимир Омелян: В абсолютных цифрах это могут быть миллиарды долларов на самом деле. Я приведу пример страны Казахстан, которая вложила в создание новых направлений железной дороги, новых автобанов большие деньги, и сейчас транзит у них — это фактически вторая статья доходов, а иногда и первая статья доходов государству.

Я думаю, мы сможем дать простые маршруты, на них заработать деньги и улучшить инфраструктуру государства.

Борис Иванов: А когда будет уже реальный транзитный поезд?

Владимир Омелян: Сейчас всю работу на себя взяла УЗ, я им благодарен за тот уровень ответственности, с которым они подошли. Кстати, сегодня мировое агентство Bloomberg объявило, что облигации Украинской железной дороги являются №1 в мире по доходности за 2015 год. Это сенсация. C одной стороны, простая, потому что они очень сильно просили облигации в 2014 году, было очень большое падение, но, с другой стороны, очень большой рост, это показывает, что мы движемся в правильном направлении и «Укрзалiзницю» очень хорошо оценивают.

Наталья Соколенко: Какие реформы вы провели в УЗ?

Владимир Омелян: Мы проведи глобальные реформы. В 2014 году «Укрзалiзниця» оставалась единственным хозяйством, не реформированным вообще. Мы запустили процесс корпоратизации, который успешно завершили в декабре 2015 года. Полностью изменена юридическая формула управления железной дорогой. Создано публичное акционерное общество (ПАТ). Высокие требования к качеству управления.

Мы надеемся создать конкурентный рынок заработных плат и полностью перейти на западный стиль управления, что, во-первых, сэкономит государству деньги, во-вторых, создаст новые места в большом секторе экономики, который будет закупать или предоставлять услуги покупателям УЗ. И это значительно поспособствует прозрачности самой компании. В это никто не верил, когда мы пришли, и я очень счастлив, что мы это сделали.

Наталья Соколенко: Когда уже такое чудо случится с «Укравтодором»?

Владимир Омелян: Оно уже случается. Просто вы как водитель и я как водитель не видим этого на качестве дорог. Мы реформируем сейчас «Укравтодор», избавляем его от несвойственной ему функции: когда он делал все и ни за что не отвечал, и тратились деньги непонятно куда.

Сейчас он будет только проводить тендера на общенациональном уровне, имеется в виду, дороги государственного значения. Все остальное будет передано вместе с финансированием на муниципалитеты. Единственное, что осталось еще сделать — это убедить парламент проголосовать за образование дорожного фонда, в который будут поступать все акцизы от бензина, от дизеля. По состоянию на сегодня все эти поступления идут напрямую в государственный бюджет, а «Укравтодор» финансируется по принципу: «что осталось, то и получили». Поэтому мы ездим на тех дорогах, на которых мы ездим.

Я надеюсь, что 2016 год станет годом дорог в Украине. И мы вернемся не только к ямочному ремонту, но и начнем строительство нормальных дорог.