«Безкоштовний транспорт продовжить занепадати»: чому Києву не варто скасовувати оплату проїзду

Запровадження безкоштовного громадського транспорту в Києві не усуне проблем із перевезеннями. Натомість може поглибити фінансові труднощі транспортних підприємств. Крім того, рішення про безкоштовний проїзд у містах належить до компетенції місцевої влади, а не центральної.

Про це в етері Громадського радіо розповів співзасновник організації «Пасажири Києва», транспортний експерт Олександр Гречко.

За його словами, практика безкоштовного громадського транспорту може призводити до подальшого занепаду транспортних підприємств. Оскільки вони втрачають надходження від оплати проїзду. У результаті виникає необхідність економити на оновленні рухомого складу, зарплатах працівників та обслуговуванні інфраструктури.

«Зазвичай практика безкоштовного транспорту призводить до того, що він просто продовжує занепадати. Адже підприємства не отримують живих коштів, пасажири не платять навіть незначну суму за проїзд, і починається економія.

Економлять на всьому: на придбанні нового рухомого складу, зарплатах працівників, водіїв, слюсарів. Як у випадку Харкова, економлять навіть на тому, щоб банально сплачувати підприємствам за спожиту електроенергію. Тобто це рішення, коли центральна влада хоче щось зробити. Хоча в неї є інші можливості та інструменти, щоб покращити ситуацію з транспортом у Києві та інших містах. Але цього не роблять», — зазначив Гречко.

Експерт додав, що нинішня ситуація в Києві демонструє: головна проблема полягає не лише у вартості проїзду. А й у фізичній можливості перевезти всіх пасажирів.

«Якщо ми говоримо про комунальний наземний транспорт, то в Києві це насамперед «Київпастранс». Але тут варто розуміти: хоч транспорт платний, хоч безкоштовний, є проблеми, які не вирішуються одним рішенням про скасування оплати. Наприклад, зараз у Києві повністю не працює електротранспорт. На маршрутах раніше було приблизно 400 автобусів, 250 тролейбусів і 150 трамваїв. Тобто загалом близько 800 одиниць транспорту. Зараз немає тих самих тролейбусів і трамваїв, залишається лише 400 автобусів на все місто. Фактично ми втратили половину транспорту, і тепер хочемо зробити його безкоштовним. Але проблему того, що люди банально не зможуть у нього вміститися, це не розв’язує», — пояснив транспортний експерт.

Ще одна проблема — дефіцит водіїв. За словами Гречка, у Києві є певний резерв автобусів, які можна було б додатково залучити до перевезень. Однак бракує людей, які могли б ними керувати.

Він вважає, що держава могла б запровадити низку змін, зокрема знизити мінімальний вік для отримання права керувати автобусом. Як приклад експерт навів Польщу, де нещодавно віковий поріг знизили з 21 до 19 років.

«У Києві є певний резерв автобусів, який можна було б використовувати, але недостатньо водіїв, які можуть ними керувати. І тут хотілося б сказати, які рішення могла б ухвалити держава. Наприклад, Польща нещодавно знизила вік, з якого молода людина може отримати посвідчення та керувати автобусом: із 21 до 19 років. Чомусь в Україні цього не роблять, хоча ми маємо колосальний дефіцит водіїв і робочої сили. Так само водії тролейбусів чомусь не можуть керувати автобусами, а водії автобусів — тролейбусами. Хоча за габаритами та розмірами це майже ідентичні види транспорту. Держава могла б зробити так, щоб у нинішніх умовах, коли електротранспорт не працює, водіїв тролейбусів можна було залучати до роботи на автобусах», — наголосив Гречко.

Окремо експерт звернув увагу на фінансові наслідки запровадження безкоштовного проїзду. За його словами, лише минулого року «Київпастранс» отримав приблизно 1,5 млрд грн від продажу квитків. Водночас підприємство додатково фінансується з міського бюджету.

«Наприклад, «Київпастранс» минулого року заробив на продажу квитків 1,5 мільярда гривень. Ще декілька мільярдів підприємству напряму дотували з бюджету міста Києва. Тобто загалом ідеться орієнтовно про 5–6 мільярдів гривень у старих цінах. Але ми знаємо, що цього року тарифи зросли, відповідно, втрати можуть бути ще більшими. Загальна сума може сягнути навіть 10 мільярдів гривень», — зазначив транспортний експерт.

Гречко пояснює, що дефіцит водіїв виник насамперед через повномасштабну війну та мобілізацію значної кількості чоловіків. Однак проблема також пов’язана з умовами праці на транспортних підприємствах.

На його думку, місцева влада має працювати над залученням нових працівників, зокрема жінок. Для цього необхідно забезпечити належні умови роботи, відпочинку та базову інфраструктуру на підприємствах.

«Перш за все дефіцит водіїв — це наслідок військової агресії Росії, через яку багато чоловіків було мобілізовано. Це основна причина. Далі вже можна говорити про те, як із цією проблемою працюють держава та місцеві органи влади.

Держава могла б знизити вік для отримання права керувати автобусом. Зробити взаємозамінними категорії для водіїв трамваїв і автобусів, щоб люди могли за потреби переходити між цими видами транспорту. Що стосується місцевої влади, то в деяких випадках проблема полягає в недостатньо сприятливих умовах оплати та праці. Особливо хочу наголосити на можливості залучення жінок до роботи водіями. Потенціал тут колосальний. Але якщо немає гідних умов праці та відпочинку, навіть банальних санітарних умов, то залучити людей буде складно», — пояснив експерт.

Він також згадав ситуацію, яку висвітлював минулої зими: водії за температури мінус 10–15 градусів змушені були користуватися пластиковими вуличними туалетами. Не мали належних місць для обіду й були змушені їсти безпосередньо в салонах автобусів.

За словами Гречка, такі умови не сприяють залученню нових працівників, а місцева влада протягом років недостатньо працювала над їх поліпшенням.

«Рішення для покращення ситуації є вже зараз. Для цього потрібна лише політична воля як міської, так і центральної влади, зокрема в частині залучення патрульної поліції. Наприклад, є автобусний маршрут, який замість Південного мосту їде через Дарницький і втрачає на цьому приблизно 20 хвилин. Тобто обмежений ресурс автобусів і водіїв використовується вкрай неефективно. У таких складних обставинах потрібно завжди забезпечувати пріоритетний рух громадського транспорту. Коли приблизно півтора тижня тому відкрили по одній смузі Південним мостом у кожен бік для всього транспорту, це мало бути відкриття руху лише для автобусів. Вони могли б швидко перевозити людей між двома частинами зеленої лінії метро та берегами Дніпра. Люди пересідали б і швидше діставалися до місця призначення. Натомість просто відкрили по одній смузі для всіх приватних автомобілів, і всі дружно стояли в заторах», — розповів Гречко.

Водночас він відзначив організацію руху Північним мостом. За його словами, там одну смугу в напрямку з лівого на правий берег планували віддати виключно автобусам.

Це дозволило б громадському транспорту не стояти в заторах і швидше долати міст.

«Сьогодні по Північному мосту одна смуга працює з лівого на правий берег. І, як повідомляла патрульна поліція, нею дозволять рухатися виключно автобусам. Це означає, що є певні корисні рішення. Якщо приватні автомобілі не рухатимуться цією смугою, автобуси не стоятимуть у заторах і долатимуть міст за п’ять хвилин, а не за п’ятнадцять. Таким чином один і той самий автобус за день зможе зробити більше рейсів і перевезти більше пасажирів. Саме таких смуг у Києві потрібно більше. Пріоритетний проїзд громадського транспорту мостами має бути постійним», — наголосив транспортний експерт.

Водночас він підкреслив, що самих виділених смуг недостатньо. Патрульна поліція має контролювати, щоб ними не користувалися приватні автомобілі.

За словами Гречка, проблеми з таким контролем помітні й на Лівому березі столиці. Зокрема, у районі Дарницького вокзалу трамвайні колії часто запарковані автомобілями, через що електротранспорт не може вільно рухатися навіть за наявності електропостачання.

Окремо Гречко звернув увагу на можливості пересування між берегами Дніпра пішки, велосипедом або самокатом. На його думку, цей потенціал під час транспортних обмежень також не варто недооцінювати.

«Я хотів би ще коротко додати про потенціал, який недооцінюють, — це рух мостами пішоходів, велосипедистів і користувачів самокатів. Це можливість, коли людина самостійно, без залучення будь-якої допомоги, може використати власні ноги або найдешевший транспорт і подолати міст навіть за складних пошкоджень. Відповідно, для цього місцева влада та патрульна поліція мають створювати належні умови», — підсумував експерт.

Нагадаємо, що президент Володимир Зеленський доручив уряду підготувати програму безкоштовного проїзду в наземному громадському транспорті Києва. А також забезпечити резерв автобусів на випадок перебоїв у роботі метро чи проблем із мостами через Дніпро.