Чи добре будують українські дороги за міжнародні донорські гроші?

CoST (Construction Sector Transparency Initiative) — добровільна ініціатива, призначена для забезпечення прозорості та підзвітності будівництва, яке здійснюється за рахунок публічних коштів.

Наталія Форсюк: Зараз ми у верифікаційному звіті будемо презентувати звіт по двох проектах, які фінансуються міжнародними фінансовими організаціями.

Проект Лубни-Полтава фінансує Світовий банк у рамках спільної програми з Україною на 540 млн дол., з яких 450 млн мав надавати Світовий банк, і 90 млн ― Україна. Світовий банк здійснює оплату робіт підрядника ― інженера-консультанта, а оплату підряднику ПДВ мав здійснювати уряд України.

Проект Київ-Знам’янка фінансують спільно Україна, ЄБРР і ЄІБ, де кожен із банків дає по 450 млн.

Любомир Ференс: Чим проекти, що фінансуються міжнародними фінансовими установами, відрізняються від бюджетних?

Наталія Форсюк: Тендерні процедури проходять за правилами банків на їх площадках. З одного боку, це краще, тому що дозволяє приходити міжнародним компаніям, з іншого ― це створює дещо обмежений доступ громадськості до інформації про тендери.

Інформація належить Укравтодору, але оскільки проекти фінансують міжнародні банки, цим оправдовують дуже обмежений доступ до інформації.

Всі контракти на ремонти доріг проходять за правилами FIDIC, тобто є замовник, підрядник і представник замовника ― інженер-консультант ― також міжнародна організація.

Любомир Ференс: Розкажіть про проект Київ-Знам’янка.

Наталія Форсюк: Це досить невелика ділянка ― 28 км 875 м, вартість цих робіт становить майже 48 млн євро. Роботи виконує підрядна організація Onur.

Любомир Ференс: Це одна з улюблених організацій українських чиновників, зокрема мера Львова Андрія Садового.

Наталія Форсюк: Є така тенденція, що Onur виконує багато робіт на Західній Україні ― і ремонт, і утримання. Біля Києва роботи проводять якісно, і якщо існують корупційні ризики, то переважно не в ході виконання робіт.

Любомир Ференс: Чому переміг Onur? У тендері брали участь компанії із Західної Європи?

Наталія Форсюк: Onur переміг, бо подав найдешевшу пропозицію. Питання не в тому, чому вони перемогли. Якщо б проектно-кошторисна документація і тендерна документація відповідали одна одній, було б зрозуміло, що там треба робити більше штучних споруд (підземних і наземних пішохідних переходів, скотопрогонів, розв’язок тощо).

У нашому звіті буде інформація про те, що організація, яка дала дешевшу пропозицію, але не пройшла пост-кваліфікацію, потім стала співвиконавцем. І вона якраз спеціалізується на штучних спорудах. Якби у тендерній документації було більше штучних споруд, можливо, перемогла б інша організація, тому що біли б інші кваліфікаційні критерії.

Любомир Ференс: А який кілометраж ділянки Лубни-Полтава?

Наталія Форсюк: Більше 80 км. Ремонт виконувала італійська компанія Todini. Життєвий цикл цього проекту досить складний: початок розробки ТЗ (технічне завдання ― ред.) був ще в 2010 році, і в жовтні 2012 року було розкриття тендерних пропозицій, хоча оголошений тендер був майже рік до того.

Зазвичай строк тендерної пропозиції ― кілька місяців, а тут оцінка тривала майже рік. Коли ми оцінюємо тендер, бачимо цікаву тенденцію: подавалося багато компаній, і перша пропозиція Todini була найдорожчою.

Любомир Ференс: Саме на цій ділянці 23 серпня 2016 року Укравтодор оголосив про розірвання контракту з Todini?

Наталія Форсюк: Оголошення про розірвання контракту було після 5 продовжень терміну дії контракту. Роботи мали б закінчитися у вересні 2014 року. Він складався із двох контрактів, і по обох контрактах затримка була більше, ніж на 120% по терміну виконання.

Любомир Ференс: Чим спричинений такий підхід до роботи Todini? Попалася недоброчесна компанія чи це ставлення до України як до країни, де можна розтягувати, збільшувати кошторис?

Наталія Форсюк: Компанії завжди відповідають умовам ринку. Якщо ми хочемо якісні дороги, побудовані в термін, і ми не йдемо ні на які компроміси ― підрядники будуть виконувати роботу якісно і вчасно.

Якщо ми рік оцінюємо тендерні пропозиції, в результаті компанія, яка запропонувала найбільшу ціну, пропонує найбільшу знижку ― це вже фактор ризику.

По-друге, контракти, побудовані на FIDIC, не дають замовнику можливості несвоєчасно платити підряднику. В Україні завжди проблема із виплатою ПДВ, в результаті підрядник скористався тим, щоб затягнути роботи.

Підрядник завжди намагається виконати контракт якісно, тому що це його міжнародна репутація. Тому дуже дивно, що така ситуація трапилась, тим більше, що підрядник зупинив роботи і не виходив на ділянку 6 чи 7 місяців до того, як контракт був розірваний.

Любомир Ференс: Який об’єм роботи Todini виконав?

Наталія Форсюк: По різних контрактах ― 73% і 90%, а оплату отримав близько 80%.

Невідомо, як ця дорога пережила зиму. Там, де немає верхнього шару, сніг, грози, волога руйнують дорогу, і це може призвести до того, що треба буде робити не 30% робіт, а більше.

Зараз будуть проводити новий тендер, залучатимуть нового підрядника. Поки що Полтавська служба експлуатує цю дорогу. Але щоб закінчити цю дорогу, інша організація має встановити, які там обсяги робіт. Неефективність використання коштів у цьому проекті дуже наочна.

Любомир Ференс: Чи буде якесь фінансове покарання недобросовісного підрядника?

Наталія Форсюк: Недобросовісність ще треба довести. Якби ми своєчасно сплачували ПДВ, і вони затягували роботи ― звичайно, можна було б говорити про санкції. На сьогодні вони ще подали на Україну, щоб отримати пеню за невчасне відшкодування ПДВ.

У Світового банку є серйозні антикорупційні процедури. Якщо доведено, що якась організація причетна до корупції ― наприклад, платила за те, щоб отримати контракт, вона офіційно відсторонюється від торгів на рік чи на два, і інші банки можуть також їх відсторонити.

Перелік таких організацій є на сайті Світового банку, і будь-хто може його переглянути.

Любомир Ференс: Хто слідкує за тим, чи є корупція серед міжнародних компаній в Україні?

Наталія Форсюк: Корупційних ризиків багато, але ще більше ризиків непрофесійного управління. Міжнародні підрядники здійснюють роботу професійно, але ж хтось має здійснювати нагляд зі сторони замовника ― Укравтодору.

Із постійною зміною кадрів в Укравтодорі говорити про те, що професійний підхід працює, дуже важко. Можливо, зараз ситуація зміниться, оскільки Укравтодор має нову очільницю, налаштовану на прозорість.

Любомир Ференс: На цих двох ділянках були незалежні інженери з технічного огляду?

Наталія Форсюк: На ділянці Київ-Знам’янка інженером-консультантом є «Луї Берджер» (Louis Berger), на ділянці Лубни-Полтава, оскільки там було два контракти з одним підрядником, було два інженери-консультанти ― IRD Engineering та EGIS.

Це компанія, яка виступає представником замовника, і перевіряє, чи відповідають роботи проектно-кошторисній документації. Інженер-консультант доповідає замовнику про всі проблеми, через нього підрядник висловлює свої претензії, він підтверджує необхідність проведення додаткових робіт, перевіряє темпи робіт, підписує платіжні сертифікати.

Любомир Ференс: В загальному як робили дорогу ― добре чи погано?

Наталія Форсюк: Наші верифікатори встановили деяку нерівність на ділянці Лубни-Полтава і рекомендували провести там інструментальні дослідження. На ділянці Київ-Знам’янка претензій до якості робіт не було: роблять, як то кажуть, на віки.

Любомир Ференс: Скільки часу займає верифікація?

Наталія Форсюк: Це був трохи складний процес: ми почали верифікацію влітку, ще за попереднього керівництва Укрдорінвесту. Доступ до інформації був дуже обмежений, документи надавали тяжко, інформацію неякісно вносили в базу даних.

Потім нам дали можливість ознайомитися з частиною документів. Зараз помінялося керівництво, і ті документи, які ми просили місяцями, нам надали за день ― це все політична воля.