Коли у Києві зникнуть «богданчики»?

Про перспективи розвитку і ймовірні зміни у столичній транспортній системі розповідає експерт з транспортних стратегій та екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава.

Євген Павлюковський: Як у Києві вирішать проблему із маршрутками і скільки це коштуватиме місту?

Олександр Кава: Протягом більш ніж року експерти Світового банку проводили дослідження транспорту у Києві і потреби містян у перевезеннях. На основі цих досліджень підготували нову транспортну модель міста.

До цього останній замір пасажирів робився майже 30 років тому, і за той час місто змінилося, але транспортна система розвивалася по старих даних. У європейських містах такі заміри робляться кожні десять років і є актуальна інформація завдяки електронній системі оплати проїзду.

Євген Павлюковський: Що замінить маршрутки?

Олександр Кава: Зараз проробляються плани заміни маршруток на автобуси, тролейбуси і трамваї великої місткості. Як правило, у європейських столицях маршруток немає.

У Варшаві, яка вдвічі менша за площею за Київ, але майже така ж за кількістю населення, щодня виходить 2800 одиниць автобусів великої і надвеликої ємності та трамваїв. У Києві виходить близько 1100 автобусів, тролейбусів і трамваїв муніципальної власності і 1500 маршруток.

Ефективність маршруток є гіршою, бо вони перевозять менше пасажирів, займають багато місця на дорозі і їздять без регулярного графіку.

У Києві є позитивні приклади, коли тролейбуси витісняли маршрутки, які дублювали їх маршрут. Більше 10 років на маршруті 18 тролейбуса (Майдан Незалежності — вул. Сошенка (північна околиця міста), і коли Київпастранс збільшив кількість тролейбусів, то люди перестали користуватися маршрутками.

Андрій Куликов: У європейських містах є нічні автобуси. У Києві щось таке планується?

Олександр Кава: Від очільників міста ми вже кілька разів чули про схожі ініціативи, зараз проробляються маршрути. Але із запуском є певна складність, бо важко привчити людей до нової послуги, а місто має на цьому заробити, бо щоб це не був збитковий проект.

Андрій Куликов: У метро за кордоном на табло показують, скільки часу до наступного потяга, а не скільки минуло від попереднього.

Олександр Кава: Тут є принципова різниця, що графік поїздів Київського метрополітену — найщільніший у світі. Коли у працювали експерти зі Світового банку, вони були здивовані, як може у Києві бути 40 поїздів на годину.

Ті годинники, які у нас є на станціях, у першу чергу призначені для машиністів, щоб вони могли нормально витримувати графік у годину-пік. У Європі часто інтервал між потягами сягає 10-20 хв, тому зрозуміло, що пасажирів інформують про те, коли буде наступний потяг.

Євген Павлюковський: Що буде із перевізниками після відмови від маршруток?

Олександр Кава: Такий перехід не буде різким. На купівлю 1000 нових автобусів, тролейбусів і трамваїв місту потрібно 2-3 роки, і заміна проходитиме поступово. Водії зможуть перейти на роботу у Київпастранс. Зрештою, жодних обмежень щодо приватних перевізників немає.

У Європі немає конкуренції у міських перевезеннях, бо це призводить до погіршення якості обслуговування.

Євген Павлюковський: У кого закуповуватимуть новий транспорт?

Олександр Кава: Це залежить від фінансування. Якщо це буде міський бюджет — у нас діє законодавство, яке надає перевагу транспорту, виготовленому в Україні. Якщо це будуть кошти міжнародних організацій, то невід’ємною умовою такого фінансування є проведення міжнародного тендеру.

Коли востаннє Київ проводив такий тендер по кредитах ЄБРР, то на постачання тролейбусів тендер виграла українська компанія «Богдан Моторс», автобусів — мінський автомобільний завод.

Андрій Куликов: Наскільки цінним є досвід транспортної системи Києва для інших міст?

Олександр Кава: Київ не є найкращим містом у цій галузі. Найкращою є Вінниця, де вже кілька років працює мережа європейського ґатунку, в основі якої муніципальний електротранспорт, а маршрутки виконують другорядну роль.

Мерії Вінниці вдалось досягти того, що центральні маршрути трамваїв у годину-пік ходять із інтервалом 50 с, а тролейбуси — 1 хв 20 с.