«Громадське радіо»
Любомир Ференс: Наскільки український ринок привабливий для великих лоукостових авіакомпаній?
Богдан Долінце: Лоукости працюють у країнах із високим рівнем доходів громадян, тому що там є відповідні програми, які дозволяють їм ефективно працювати. З іншого боку, слід враховувати, що у цих компаній обмежений дохід, і їм потрібно бути впевненими, що кожен їх рейс буде завантажений.
Перехід на новий ринок відбувається після дослідження ринку протягом 1-2 років, тому що великі ризики.
Любомир Ференс: Чи варто Україні розвивати аеропорти, більшість із яких є у комунальній власності?
Богдан Долінце: «Львів» і «Бориспіль» зараз у державній власності, а решта є або в приватній, або в комунальній власності.
Цього року була прийнята державна програма розвитку аеропортів. Держава правильно поставила питання, що аеропорти потрібно розвивати, інше питання — наскільки пропрацьована програма.
Аеропорт впливає на розвиток цілого регіону. До нього підв’язаний туристичний бізнес й інфраструктура області в цілому. Інше питання, чи потрібен аеропорт у кожному обласному центрі.
Анастасія Багаліка: Як пов’язана ціна, яку сплачує український пасажир, із договором про відкрите небо, якого. Наприклад, із європейськими країнами ще нема?
Богдан Долінце: МАУ підтримує підписання цієї угоди, тому що вона перебудувала свою модель на гібридну, і розвиток маршрутної мережі їм вигідний. З іншого боку, менші компанії остерігаються «відкритого неба», тому що бояться заходу великих гравців. Мені важко сказати, наскільки це великі ризики.
Із підписанням цього договору була проблема між Іспанією та Британією, але є певні сигнали від МЗС, що найближчим часом — до року — цей договір підпишуть.
Але підписання політичної частини — це лише початок довгого шляху, тому що потрібно перебудувати всю систему управління авіаційною галуззю. Питання, чи зараз є ресурси хоча б для того, щоб імплементувати усі ті акти, які є в ЄС.
Любомир Ференс: Чи виправдовує пасажиропотік «Борисполя» усі затрати перед Євро?
Богдан Долінце: «Бориспіль» займає близько 70% пасажиропотоку в Україні. Але загалом в Україні літає близько 4% людей — це досить низький рівень.
Ріст ВВП країни на 1% приблизно вдвічі збільшує пасажиропотік.
Анастасія Багаліка: Якщо враховувати географічне положення України, у нас могли б бути аеропорти, де здійснюються стратегічні пересадки? Як, наприклад, аеропорти у Франкфурті чи у Відні.
Богдан Долінце: У Відні пасажиропотік у кілька разів перевищує кількість населення Австрії. Це те, до чого треба прагнути.
Попри вигідне географічне розташування, Україна має низку обмежень: війна на Сході, обмеження польотів між Україною і Росією.
Є рекомендації міжнародних авіаційних організацій, які радять облітати певні зони, і для компаній, які заходять на український ринок, це є тривожним сигналом.
У нас є конкуренти — Туреччина, яка вже є хабом, але аеропорти, які там є, вже досить щільно завантажені, і Україна може зняти це навантаження.
Любомир Ференс: Що робити з наявними аеропортами, якщо ми не будемо їх розвивати?
Богдан Долінце: Будівництво й відновлення злітної смуги — це дуже дорогий процес. В осиновому цим займається держава. Термінали цікаві для бізнесу.
Лоукости — це великі пасажирські літаки, і для їх прийняття потрібен аеропорт відповідного класу. В Україні таких лише кілька.
Анастасія Багаліка: Які аеропорти є перспективними?
Богдан Долінце: Є державна програма щодо того, які аеропорти планують розвивати. Зараз Міністерство інфраструктури створює нову транспортну стратегію, і в усій системі не вистачає проміжної ланки — стратегії розвитку авіаційного транспорту.
Є прикладна програма, яка визначає, куди і як витратити гроші, є стратегія усіх видів транспорту, яка має їх ув’язати, і має бути конкретна авіаційна стратегія, яка визначатиме, які аеропорти мають розвиватися під лоукост.
У Європі лоукости літають із віддалених аеропортів у віддалені, і це дозволяє зробити низьку ціну.
Є практика, коли аеропорт чи місцева влада платить за кількість привезених пасажирів. Місцева влада створює магазини duty free, і отримує від цього додатковий прибуток.
Анастасія Багаліка: Саме тому лоукости із Києва літають не з «Борисполя», а з Жулян?
Богдан Долінце: У Жулянах набагато дешевша інфраструктура: у «Борисполі» термінал F, який мав коштувати $15 млн., на кінець будівництва коштував $50 млн.
Анастасія Багаліка: Що може зробити держава для розвитку аеропортів в Україні?
Богдан Долінце: Потрібно розуміти, що лоукости — це важливо, але якщо літає 4% населення, чи мають інші 96% покривати цю різницю, щоб зробити ці рейси дешевими?
Любомир Ференс: Два роки тому один власник авіакомпанії сказав, що дуже важко домовитися з авіаслужбою, тому що всі «жирні» польоти дають іншим компаніям.
Богдан Долінце: Наприкінці 2014 року було прийнято нове положення про призначення маршрутів, у якому було виключено будь-який вплив чиновників на ці процеси. Авіакомпанії подають документи, і далі чисто математично вираховується, якій компанії потрібно надати маршрути.
Любомир Ференс: Розвиток аеропортів сприятиме розвитку регіонів? Чи процес має бути протилежним?
Богдан Долінце: Сфера авіації реагує на будь-які зміни в регіоні. В аеропорту «Херсон» пішли правильним шляхом: розробили стратегію розвитку аеропорту, почали вкладали гроші у розвиток нових напрямків — і сам регіон починає оживати.
Любомир Ференс: Міністерство інфраструктури має цілісну концепцію розвитку авіатранспортної інфраструктури?
Богдан Долінце: Наприкінці 2015 року була затверджена стратегія розвитку авіатранспорту. Хто розробляв стратегію і як — велике питання. Для написання стратегії потрібно провести дослідження та розрахунки, а не просто ухвалити документ.
Любомир Ференс: При швидких змінах уряду і парламенту і часто при їх полярних поглядах на політику можливо щось зробити в авіаційній галузі?
Богдан Долінце: Більша проблема у тому, що є багато гарних цільових програм у різних галузях. Чи всі вони фінансуються і в якому обсязі? Наявність хорошої стратегії не гарантує, що вона буде виконана.
Любомир Ференс: Чи варто корпоратизовувати авіаційні підприємства?
Богдан Долінце: Держава не є ефективним управлінцем. Перед урядом стоїть завдання девекторної корпоратизації, тому що у світовій практиці це вважається ефективнішою моделлю управління.