600 000 автівок у Києві: як вирулити з транспортного колапсу?

Кирило Лукеренко: Чи правильний образ склався, що Київ — місто, де все створено для зручності автомобілістів?

Юлія Салій: Київ незручний ні для пішоходів, ні для автомобілів. Коли автомобіль заїжджає на територію пішохода, це означає, що йому нема місця для паркування.

Кирило Лукеренко: Чому Київ — незручне місто?

Юлія Салій: Київ був би зручним містом, якби зручно і комфортно себе почували всі учасники руху. Для пішоходів мали б бути зручні пішохідні зони, тротуари, вільні від автівок. Для велосипедистів — велодоріжки. Для автомобілів — розгалужена система парковок і паркінгів, але ця система має бути легалізована і законна. Також інші учасники руху — скейтери, люди, які їздять на електротранспорті — також мають почуватися безпечно і комфортно. Але наразі цих умов в місті нема.      

Ірина Славінська: Приводом для зустрічі стала публікація на сайті «Хмарочосу». Там з’явилася стаття Юлії Салій під назвою «Чому центр Києва перетворився на звалище автомобілів і що з цим робити?» Чому так сталося?          

Юлія Салій: Відповідь на це питання має декілька аспектів та показників. В центрі автівки паркуються скрізь, де тільки можна. Не лише в паркінгах, а і на тротуарах, у дворах. Водії часто порушують дорожні знаки «Стоянка заборонена». Це пов’язано з тим, шо кияни використовують свою автівку щодня, щоб їхати на роботу й назад. Оскільки офіси в центрі, туди їдуть на автомобілях, але не всі готові сплачувати гроші за парковку.

Люди вирішують, що їм вигідно залишати автівку на тротуарі, або в інших місцях, де непотрібно сплачувати за парковку.

Кирило Лукеренко: Що потрібно робити та хто повинен це робити?      

Тарас Кайдан: З одного боку, місто. З іншого, водії автівок. Це спільна відповідальність та робота над помилками. З одного боку, нема стратегії паркування. Хоч вона і була ухвалена пару років тому, але не виконується.

За соцопитуваннями у місті є 600 000 автівок, якими користуються хоча б раз на тиждень чи місяць. Майже 90% з них використовуються щодня для того, щоб їздити на роботу в центр. Усі автівки паркуються у місті, а воно не надає нормальні умови для паркування. У нас паркуються на тротуарах, а треба робити «кишені», які б відділяли тротуар від проїжджої частини і парковки.

Юлія Салій: Ми вказали, що потрібно узаконити паркомісця в місті. Має бути цілісна стратегія розвитку цього питання. Муніципалітет має замовити це у компанії або зробити це своїми силами. Проте краще замовити у спеціалістів. Потрібно помітити територію, яка може бути відведена під паркінги, зробити її законною і платною.

Наприклад, європейські міста мають довготривалі транспортні стратегії розвитку міста. Вони спрямовані на те, щоб зменшити залежність містян від автомобілів. Ці стратегії розраховані на 20 років. Наприклад, у Леоні за останні 10 років відсоток автомобілів, які їдуть в центр, зменшився на 20%.

Кирило Лукеренко: Чи є зв’язок між тим, що багато паркувальних місць в тіньовому просторі і тим, що в місті не вистачає паркування?

Тарас Кайдан: Якщо нема стратегії, прозорого збору коштів, люди сплачують готівкою, а не в паркомат, то все це погіршує ситуацію, а фінансовий бік питання йде в тінь. Тому не можна контролювати і місця для паркування.

Ірина Славінська: А куди гроші мали би йти?      

Тарас Кайдан: Гроші йдуть в місцевий бюджет. Територія, де ставиться автівка, належить місту і громаді. Це фактично оренда міського простору.

Кирило Лукеренко: Що треба зробити, щоб стратегія з’явилася? Чи вона була, але про неї забули?

Тарас Кайдан: Була стратегія розвитку Києва «2025». Її хочуть підняти, але я не впевнений, що там були б пункти, які допомогли вирішити ситуацію. Має розвиватися зручний громадський транспорт, який має ходити за графіком і часто. Тоді люди більше б користуватися ним.

Юлія Салій: В центрі міста в підземних паркінгах є досить місця, щоб поставити автівку. Наприклад, в універмазі «Україна». Щоб люди ставили туди свою автівку, мають бути високі штрафи.

Ірина Славінська: Ми мали розмову з Владиславою Осьмак про встановлення обмежувальних стовпчиків, які б регулювали проїзд Андріївським узвозом. Цей досвід є не лише суто київським. Наприклад, є урок про активізацію мешканців кварталу. Якщо говорити про паркінги і міський активізм, що тут можна зробити?

Тарас Кайдан: Думаю, це інформування. Потрібно підіймати це питання. Інформувати людей, що міський простір є спільним, а за паркування треба сплачувати. Наприклад, у Львові пішохідні зони скрізь виділені відгороджувальними стовпчиками.

Кирило Лукеренко: Можливо, потрібно було б зменшити ціну за паркінг?

Юлія Салій: У своєму матеріалі ми порівняли вартість години паркінгу в Києві з іншими європейськими містами та рівень заробітних плат. Ми прийшли до висновку, що ці показники між собою не корелюються.

Якщо людина купує автомобіль, має знати, що за нього треба платити весь час.

Ірина Славінська: У центрі Києва та інших міст, у випадку неправильної парковки, автомобілі продовжують стояти, що тут варто зробити?

Тарас Кайдан: Я це пов’язую з тим, що у нас тисячі порушників. Всі сили патрульної поліції впродовж дня не зможуть евакуювати навіть половину автівок. Це порушення перетворюється на правило, на яке вже не звертають увагу. З іншого боку, є проблеми з законодавчою базою. Складно виписати штраф, бо треба, щоб був водій або власник автівки на місці.