Про проблеми та про можливі реформи Укрзалізниці, що відбуватимуться у зв’язку з призначенням нового її очільника, говоримо з експертом з транспортних стратегій Олександром Кавою.
Євген Павлюковський: Войцех Балчун досвідчений управлінець. Чи достатньо буде такого одного, нехай і сильного та амбітного керівника, для того, щоб ми найближчим часом побачили якісні зміни в сегменті залізничних перевезень?
Олександр Кава: Войцех дійсно має дуже великий досвід керування, зокрема і в державній польській залізниці, де впроваджував якісні реформи. Проте треба розуміти, що «Укрзалізниця» входить в десятку найбільших залізниць світу, і є значно більшою, ніж польські залізниці. І, якщо подивитися на принципи організації роботи, то «Укрзалізниця» по всіх показниках ефективності використання мережі працює навіть значно краще.
Валентина Троян: Що саме мається на увазі?
Олександр Кава: Маючи співмірну мережу залізничних шляхів України і Польщі, в нас використання її для перевезення вантажів у 7 разів більше, ніж у Польщі. Так само, в нас більша кількість пасажирів, які перевозяться залізницями.
І це пов’язано саме з ефективністю, тому що протяжність мереж в нас схожа і Польщею.
В нас на частку «Укрзалізниці» припадає 83% перевезення вантажів, а в Польщі — 15%.
Євген Павлюковський: В польської залізничної компанії до реформування паном Войцехом були величезні збитки. Яка сьогодні фінансова успішність «Укрзалізниці» і чи потребує цей сектор державних дотацій?
Олександр Кава: Між залізницями Польщі і України є принципова різниця. Польські залізниці завжди жили за рахунок державних субсидій. Тобто, державний і місцевий бюджети витрачали на залізниці сотні мільйонів євро в якості дотацій. Українські залізниці жодного разу не отримали дотацій від українського бюджету.
Окрім того, «Укрзалізниця» перевозить пасажирів за тарифами значно нижчими, ніж собівартість, і за це не отримує ніякої підтримки від держави.
Євген Павлюковський: Було багато заяв з «Укрзалізниці» про те, що потрібно піднімати тарифи до ринкових. Чи є для цього економічні підстави і які прогнози щодо цього можуть бути, на вашу думку?
Олександр Кава: Взагалі формування того, що тарифи мають бути економічно обґрунтованими — не є вірною. В Європі у жодному місті немає економічно обґрунтованих тарифів на транспорт. В і якості транспортної мережі залежить привабливість місця для інвестицій.
Наприклад, Варшава щороку витрачає на громадський транспорт дотації в розмірі 1 мільярда євро. Для мера Варшави збитковий міській транспорт — не є проблемою. Він розуміє, що для того, щоб транспорт був привабливим і зручним, він має бути максимально швидким.
Євген Павлюковський: В нас майже кожного літа неконтрольовано підвищується вартість залізничних квитків? Це питання можливо врегулювати і хто це має робити?
Олександр Кава: Потрібно вводити державні дотації або на покриття збитків на перевезення пасажирів, або на придбання рухомого складу: вагонів, пасажирських електровозів і тепловозів та дизель-потягів для приміського сполучення.
Потрібно вводити державні дотації або на покриття збитків на перевезення пасажирів, або на придбання рухомого складу.
Маючи закон про залізничний транспорт, де є норма, яка передбачає, що державний бюджет має фінансувати придбання рухомого складу, в нас на це не витрачається жодної копійки.
Євген Павлюковський: Які зараз в «Укрзалізниці» існують найбільш нагальні проблеми, на які має в першу чергу звернути увагу новопризначений керівник?
Олександр Кава: Перше: потрібно змінити взаємини між «Укрзалізницею» та державою. На жаль, українські залізниці для українських чиновників стали дійною коровою, з якою вони намагаються отримувати кошти.
В Польщі — держава дотує залізниці, в Україні — «Укрзалізниця» платить державі, і в якості податків, і в якості дивідендів.
Друге: необхідно змінити підхід в пасажирському та вантажному сполученнях. «Укрзалізниця» має повернутися обличчям до клієнтів, як до пасажирів, так і до вантажовідправників.
Вона має відмовитись від посередників вантажних перевезень. Тому що зараз дуже багато посередників працюють не напряму з «Укрзалізницею», а з логістичними компаніями, і частина прибутку спливає.
Першим іспитом для Войцеха Балчуна, якщо він стане керівником «Укразалізниці», стане забезпечення літніх перевезень пасажирів, оскільки саме в цей час підвищується попит на окремі напрямки. І, на жаль, не всі обласні центри мають сполучення з великими містами.
Потрібно поламати підхід, що пасажир — для залізниці, має бути підхід: залізниця — для пасажира.