Платні дороги, закриті аеропорти і таксі за ліцензіями: що з транспортом в Україні

Ангеліна Завадецька: Отже, як зараз почувається українська транспортна галузь? Як на неї впливають російські обстріли? Які найбільші проблеми для перевізників та бізнесу?

І чи можна так назвати об’єктивно, коли ситуація була гіршою: зараз чи у 2022 році, на початку повномасштабного вторгнення?

Сергій Деркач: Я думаю, що тут не дуже проста відповідь буде на це запитання, тому що не можна сказати так чи ні. Коли було легше чи коли було простіше, тому що дійсно на сьогодні ситуація в транспортному секторі непроста. Тому що у нас на сьогодні знову фактично не функціонує морський коридор.

У нас, звісно, збільшилась у багато разів кількість влучань по інфраструктурі і по транспорту як такому. Це стосується і, фактично, Укрзалізниці, це стосується, на жаль, і громадського транспорту в містах.

Тому це стосується фактично всіх сфер транспорту. Крім цього, у нас нові виклики. У нас були фактично руйнування автомобільних пунктів пропуску. І це теж новий виклик, який так само паралізує деякі напрямки на певний період часу.

Звісно, ми швидко відновлюємо, але це все про те, що транспорту сьогодні непросто. Але сказати, що транспорт сьогодні не виконує свою функцію, я теж не можу.

Тому що, фактично, ми всі з вами живемо, купуємо продукти в магазинах, бачимо, що хоч черги на кордонах дійсно є, але автомобілі виїжджають, заїжджають, забезпечують економіку, експорт, імпорт. Тому ми все робимо для того, я думаю, і з позиції держави, і з позиції бізнесу, для того, щоб транспортна сфера сьогодні функціонувала, жила і забезпечувала ось таку стійкість. Тому що сьогодні, я думаю, це таке ключове слово, яке головне для багатьох сфер, ну і для транспорту – стійкість.

Це прямо одна із головних сфер спочатку з повномасштабного вторгнення і прямо до сьогодні.

Наталія Колесніченко: Як ви думаєте або можете оцінити, наскільки за час повномасштабної війни подорожчала логістика транспортна? Чи це стосується залізниці, чи це стосується автомобільного транспорту? Чи найбільший удар ми отримали саме в цьому подорожчанні, зараз через закриті порти і через те, що дуже сильно подорожчало пальне внаслідок війни на Близькому Сході? 

Сергій Деркач: Теж питання таке досить непросте, оскільки за період повномасштабного вторгнення були періоди, коли в нас був відновлений морський коридор, він працював. І, звісно, ми не можемо порівнювати ті періоди, коли в нас працює морський коридор і не працює морський коридор, тому що є категорії товарів, які імпортуються і експортуються саме завдяки портам.

І тут, звісно, коли немає ефективної роботи портів Великої Одеси саме через ті виклики, які на сьогодні є, бо Росія прицільно б’є саме по суднах, які знаходяться в морі, навіть вже не тільки по портах. Звісно портова інфраструктура теж страждає, але ми активно працюємо над її захистом.

А от захистити судно в морі досить важко, тому тут у нас виникають питання, коли в нас зменшується кількість суден і звісно, коли зменшується кількість суден, ми говоримо про зменшення обсягів логістики, саме якщо ми говоримо про експорт портів Великої Одеси, то це приблизно 6 мільйонів тонн на місяць експортувалось в середньому.

І з цих 6 мільйонів 4 мільйони – це зернові і відсотків 40 – це якраз метали, інша великогабаритна продукція. І звісно перевозити таку продукцію іншим видом транспорту дорожче, довше і звісно це здорожчує логістику.

Тому тут, коли ми говоримо про здорожчання логістики, тут потрібно говорити про те, що не вся логістика сильно здорожчала. Звісно вона дорожчає з часом через інші економічні виклики, і не тільки українські. У нас взагалі здорожчало паливо через кризу на Близькому Сході і це такий світовий негативний тренд і звісно коли дорожчає паливо, то звісно дорожчає і логістика.

Тому логістика дорожчає з різних причин, і внутрішніх, і зовнішніх. Але коли ми говоримо про сьогодення, то, звісно, коли ми занурюємося в певні категорії товарів, то тут є однозначно здорожчання. І особливо страждають ті товари, які експортувалися саме портами Великої Одеси, тому що на сьогодні їхня логістика стає дорожчою і довшою. Тому що це або залізниця, або в першу чергу ми розраховуємо на дунайські порти.

Але звісно до дунайського порту треба доїхати, звісно це так само перевантаження на інші більші судна потім, наприклад, в порту Констанца, і це збільшує логістику. І в середньому те, що кажуть компанії, які займаються перевезеннями і займались з портів Великої Одеси, а зараз, наприклад, з Дунаю, то логістика точно дорожчає десь на 30% мінімум.

Тому ми говоримо про те, що це велике збільшення ціни. Для експортера постає питання: чи в принципі потрібно зараз експортувати товар, чи просто почекати. Тому що за період повномасштабного вторгнення в нас декілька разів був фактично непрацюючий морський коридор, потім був відновлений, і багато компаній дійсно чекають, тому що вони вірять в те, що ми дійсно відновимо морський коридор в тих обсягах, в яких він був, і, можливо, потрібно зараз почекати, а не експортувати цю продукцію.

Ангеліна Завадецька: Але чи є в компаній така можливість, якщо у них підписані контракти, зобов’язання? 

Сергій Деркач: Однозначно не у всіх, і, звісно, це проблема, тому що компанії потрібні обігові кошти, коли ми говоримо про аграрні компанії, їм потрібні кошти на нову посівну, і так само планувати цю посівну, чи вони вивезуть ті обсяги, які фактично були цього року, і вони не вивезені, тому, звісно, це питання. Це стосується не тільки аграрної продукції, це стосується іншої продукції. Але, і тут знову ж таки, коли ми говоримо про експорт-імпорт і про логістику, то ми маємо сказати, що за відсутності активної роботи портів Великої Одеси, то збільшується навантаження і на залізницю, збільшується навантаження і на автомобільний транспорт, і на автомобільні пункти пропуску.

І це створює, наприклад, збільшення черг на кордоні. А коли ми говоримо про залізницю, враховуючи ті виклики, які ми маємо зараз від руйнувань залізничної інфраструктури, звісно, не так просто мати ось збільшення тих обсягів, які потрібні для логістичних компаній. Тому тут, говорячи про ситуацію, повертаючись до самого першого питання, то ситуація непроста.

Але вона не критична з позиції того, що ми забезпечуємо альтернативні шляхи. Тобто ми не можемо сказати, що в нас логістика стала, або взагалі не відбуваються експортно-імпортні перевезення, чи всередині України. Тому вони здорожчали, і це теж впливає і на економіку, і на споживача, і на бізнес.

Але ми намагаємося все зробити для того, щоб це не було настільки відчутно, наскільки це може бути.

Ангеліна Завадецька: Ви вже згадали, що і держава, і бізнес намагаються працювати над тим, щоб пом’якшити наслідки російських ударів. Чи є зараз конкретні програми, чи реформи, які спрощують перевезення? І які заходи ви бачите найбільш доцільними для того, щоб уряд зараз їх запроваджував? 

Сергій Деркач: Є багато напрямків, в яких ми працюємо, від, наприклад, міжнародних зобов’язань, і угод, і вигод в хорошому сенсі, і внутрішніх процесів, які відбуваються. Хороший приклад – це автомобільний транспорт. Автомобільний транспорт на сьогодні за роки повномасштабного вторгнення зріс в декілька разів.

Це стосується не тільки вантажного транспорту, це стосується і пасажирського транспорту. Тут є теж об’єктивні причини, тому що у нас фактично немає цивільної авіації, яка зараз функціонує, саме на території України. Але, звісно, ми працюємо над тим, щоб у перевізників була можливість збільшувати ось ці перевезення.

І таким основним кроком, над яким держава і попрацювала раніше, і кожен рік активно працює з Європейським Союзом, це угода про транспортний безвіз. Угода про транспортний безвіз дала нам дуже багато, тому що наші перевізники змогли мати можливість їздити до країн-членів Європейського Союзу і фактично виконувати двосторонні і транзитні перевезення без якоїсь лімітованої кількості разів. Раніше це була дуже лімітована кількість в кожну країну, і її завжди не вистачало.

І коли наших дозволів на перевезення для українського перевізника не вистачало, то приходили іноземні перевізники, які відразу здорожчували це перевезення. І тому на сьогодні саме перевезення є дешевшим, тому що в нас фактично є безлімітна можливість здійснювати двосторонні і транзитні перевезення. Це велика перевага, це частина, я думаю, цих таких бенефітів, які ми отримуємо як країна в частині євроінтеграції.

А що стосується внутрішнього ринку і внутрішніх таких заохочень, то, звісно, є програми кредитування, які Міністерство економіки разом з бізнесом опрацьовує, разом з банками, і є програми кредитування для бізнесу, і перевізники так само мають можливість кредитуватись. Це хороша історія.

Друга — це питання відшкодування збитків, і в нас в останній редакції вже, скажімо так, тих змін до законодавства вже було внесено можливість отримати відшкодування, наприклад, для вантажного транспортного засобу в сумі до п’яти мільйонів гривень.

Тобто це вже якесь відшкодування, яке перевізник точно зможе отримати. Крім цього, коли ми говоримо про відновлення морського коридору, то знову ж таки створюється модель страхування воєнних ризиків саме для суден, які заходять в порти Великої Одеси. І це теж дуже важливо, тому що якраз ми віримо в те, що їх має зростати, враховуючи ось ці можливості, які держава надає для страхування транспортних компаній і власників того чи іншого транспорту.

Наталія Колесніченко: А ви як думаєте, наші автоперевізники взагалі конкурентні на європейському ринку, чи не дуже? 

Сергій Деркач: Я вам з впевненістю можу сказати, що ми не те що конкурентні, ми в принципі досить активно збільшуємо перевезення в країнах Європейського Союзу. Ми це бачимо по цифрах, тому що кожен рік ми бачимо, скільки перевезень українські перевізники здійснили і ми бачимо, що ця цифра збільшується і ми бачимо, що розширюється географія країн.

Якщо раніше це були декілька країн, де ми здійснювали перевезення, потім вже іноземний або європейський перевізник здійснював перевезення по країнах Європейського Союзу, то сьогодні географія наших перевізників дуже сильно розширена.

Щоб ви розуміли, ми навіть нещодавно підписали угоду з Марокко, тому що наші перевізники їздять до Іспанії дуже часто і вони кажуть: «нам дуже просто заїхати в Марокко, тому будь ласка, зробіть нам угоду». В нас не було угоди про автомобільний транспорт з Марокко. І ось тут питання, знову ж таки, наскільки це далеко і наскільки це потрібно, але це був запит саме перевізників, які їдуть вже так далеко, які здійснюють багато перевезень, які раніше здійснювалися виключно іноземними перевізниками.

Тому я думаю, що якраз ось ця євроінтеграція, вона точно дає можливість нашим перевізникам розширювати свою географію, розширювати ринки і досить активно конкурувати з європейськими та іншими іноземними перевізниками.

Наталія Колесніченко: А які ще в нас є країни, з якими є щось типу транспортного безвізу з ЄС, крім ЄС і Марокко?

Сергій Деркач: У нас фактично ми постійно працюємо над тим, щоб створювати ось такі можливості для наших перевізників. Остання країна, з якою ми підписали безвіз, це Узбекистан. Ми підписали нещодавну угоду і ми фактично кожен рік по одній-дві угоди з новими країнами підписуємо.

У нас за великим рахунком і не так багато країн залишилось, куди наші перевізники їдуть, там, де залишилась дозвільна система. І навіть якщо вона є, то на сьогодні немає такої країни, куди їдуть наші перевізники, де є, скажімо так, недостатня кількість дозвільних документів і дозволів. Тобто раніше їх дійсно не вистачало, особливо в країни Європейського Союзу.

На сьогодні важливою країною в тому числі була, наприклад, Туреччина. В нас з ними теж транспортний безвіз, як мінімум на період воєнного стану і так далі. Тобто в нас з більшістю країн, третіх країн, не країн-членів Європейського Союзу вже безвіз або достатня кількість дозволів, а з країнами ЄС у нас повний безвіз.

Тому я думаю, що зараз у перевізника є всі можливості для здійснення перевезення в будь-яку країну, куди є запит, без будь-яких дозвільних обмежень.

Наталія Колесніченко: А які вимоги, все одно ж це якісь вимоги залишаються, які вимоги найскладніші? Безпека або, можливо, вимоги до технічного стану транспорту або якісь умови праці водіїв чи ще щось таке?

Сергій Деркач: Дійсно ми зараз якраз проходимо оновлення тих вимог до перевізника, які будуть вже повноцінно відповідати вимогам в Європейському Союзі. На сьогодні ми ще не повністю синхронізовані і ось ці зміни останні, які мають бути затверджені в листопаді, вони, скажімо так, дадуть можливість нашому перевізнику фактично апелювати в будь-які країни Європейського Союзу про те, що ми повноцінно відповідаємо всім стандартам перевізника Європейського Союзу.

У наших перевізників буде один рік для того, щоб ці всі вимоги виконати і фактично отримати нові дозвільні документи, які вже фактично і встановлять, дадуть їм цей статус такого перевізника, який має фактично такі самі критерії, як і в Європейському Союзі.

Щодо безпеки чи часу роботи водіїв, то, наприклад, наші перевізники використовують якісні нові вантажівки. Тобто, тут з цим проблем не було вже багато років. Щодо часу роботи й відпочинку водіїв, в нас теж вимоги повністю однакові, такі точно, як і в Європейському Союзі.

Що змінюється? Змінюється декілька питань, які вимагає Європейський Союз. Європейський Союз каже, що кожен перевізник має відповідати певним критеріям, тому що ми в Європейському Союзі цінуємо якість і маємо забезпечити фактичну безпеку, але не тільки безпеку транспорту, а безпеку в частині забезпечення такої послуги, як перевезення вантажу.

Тобто, якщо компанія перевозить вантаж, а вантаж не довезла, то в компанії, яка замовила цю послугу, є розуміння, що компанія, яка перевозить, точно має можливість відшкодувати кошти за цей вантаж. Тобто, тут з’являється така норма і зобов’язання про таку фінансову стабільність і ліквідність, яку має показати компанія для того, щоб отримати ліцензію.

Друге, це питання такої ділової доброчесності і ділової репутації. І тут теж в нас виникає новий термін ділової репутації для нашого перевізника, такого тут не було ще. І наші перевізники фактично можуть отримати статус недоброчесного перевізника, якщо вони будуть порушувати певні правила чи норми транспортного законодавства. На сьогодні ми будемо визнавати всіх перевізників доброчесними, а вже з можливими порушеннями вони цей статус можуть втратити.

Ну і, звісно, це питання професійності, тобто в Європі головне питання – це професійні перевезення. Для того, щоб виконувати перевезення професійно, у вас мають бути професійні кадри, люди, які отримали спеціальну освіту або спеціальне знання. І для автомобільного перевізника існує спеціальна професія менеджера–управителя в транспортній компанії.

В нaс такої професії не було. І ми зараз створюємо таку професію, таку кваліфікацію, і кожна компанія повинна в своєму штаті або за договором мати працівника, який має сертифікат, який пройшов навчання, склав тести і отримав сертифікат менеджера–управителя. От ми зараз працюємо над тим, щоб створити цю професію, щоб створити умови, де можна складати такі іспити, щоб це теж було швидко, зрозуміло для нашого перевізника.

І, звісно, ми хочемо дійсно так само забезпечити професійність, тому що ми хочемо, щоб ці менеджери–управителі дійсно мали знання, як в компаніях Європейського Союзу, і допомагали українським компаніям якісно будувати транспортну логістику.

Ангеліна Завадецька: Зважаючи на той факт, що прилітало по пунктах пропуску, нещодавно набули чинності правила призупинення роботи в час жовтої тривоги. Загалом черги на кордонах – це не новина, але хочу вас запитати, в чому тут головна проблема? Чи це безпекові фактори, як зараз це обстріли, це призупинення на час тривоги?

Чи це інфраструктура, чи це брак персоналу, чи це якісь бюрократичні питання, чи це можливо на стороні наших сусідів, партнерів? Що тут є головною проблемою?

Сергій Деркач: Так, дійсно пункти пропуску стали об’єктом влучань якраз в цьому році. У нас 5 пунктів пропуску постраждало. Основна маса цих пунктів пропуску знаходиться в Одеській області.

Це пункти пропуску з Молдовою і поромний пункт пропуску Орлівка до Румунії. Дійсно пункти пропуску були фактично зруйновані, але ми разом з Агентством відновлення і прикордонною митною службою змогли за 24 години в кожному з цих пунктів пропуску відновити роботу. І це показник і ефективності, і можливо такого якісного планування і таких альтернатив, які ми мали, тому що ми фактично зараз будуємо пункти пропуску на тимчасових конструкціях, на модулях, таких модульних конструкціях, для того, щоб їх можна було швидко привезти.

Якщо їх потрібно замінити, їх можна швидко замінити. Але, звісно, ризик того, що ці влучання можуть бути постійними, він є. І тут, звісно, перше питання: потрібно захистити пункти пропуску.

І тут пункти пропуску теж вже є об’єктами критичної інфраструктури і, звісно, ми будемо захищати пункти пропуску, але, знову ж таки, це питання до військових і наскільки ми можемо захистити всі об’єкти, які у нас потрібно захищати.

Друге питання – це питання альтернатив і, скажімо так, зниження ризику унеможливлення проїзду через кордон. Тому що ключовий, там, план Росії – це паралізувати логістику і всередині країни, і, звісно, експортно-імпортну логістику.

І тут автомобільні пункти пропуску – це якраз таке вузьке горло, куди можна точно бити і, звісно, рух транспорту ускладнюється. Тому з метою, скажімо так, мінімізації ризиків, що в нас повністю буде зупинений рух, ми працюємо з нашими країнами-сусідами для того, щоб створити можливість організації пропускної спроможності на території країни-сусіда. Для нас це не унікальний кейс, це не якийсь там перенос пункти пропуску на інші країни повальний, тому що у нас фактично 4 пункти пропуску вже спільних на території іншої країни працюють з Польщею, і у нас є і пункт пропуску Паланка з Молдовою в Одеській області, він так само спільний на території Молдови.

У нас були спільні пункти пропуску з Молдовою і на території України, але зараз молдавські працівники митної прокурорної служби перейшли на свою сторону, і ми на сьогодні запускаємо два пілотні проєкти щодо додаткових спільних пунктів пропуску, не тільки Паланка з Молдовою, а ще будуть два пункти пропуску, які будуть фактично перенесені з української сторони на молдавську сторону, і там будуть створені спільні пункти пропуску. Звісно, тут є два ключові питання.

Перше питання – це юридично, тому що коли ми працюємо на території іншої країни, потрібно мати спеціальні правила, які дозволяють фактично на території іншої країни відповідати українському законодавству.

Тобто тут чітко мають бути встановлені юридичні норми. Перша ключова угода про спільні пункти пропуску з Молдовою у нас підписана, тому це простіше, бо такі пункти пропуску вже функціонували, але по кожному з них має бути ще окремий протокол, як взаємодіють служби. Питання з країнами Європейського Союзу трошки важче рухається, тому що таких угод ні з однією країною – членом Європейського Союзу у нас немає.

І в нас так само не тільки пункти пропуску з Молдовою постраждали, чи з Румунією, у нас фактично були влучання в залізничну станцію і пункт пропуску залізничний на кордоні з Польщею, Ягодин – Дорогуськ. І так само це дуже поруч з автомобільним пунктом пропуску, тому ризик того, що туди теж можуть бути влучання, він є. І нам потрібно мати, як я вже сказав, альтернативний варіант. Звісно, ми захищаємо, але ми, звісно, маємо думати про те, що можливий варіант створення спільних пунктів пропуску, збільшення їх кількості на території іншої країни.

І ось з Польщею і з іншими країнами ми зараз активно працюємо, щоб підписати таку точну угоду, яка дозволить самостворювати ці пункти пропуску на території інших країн. Але, знову ж таки, це питання номер один юридично. Друге питання інфраструктурне.

Тобто потрібно побудувати на цій території ще інфраструктуру не тільки для своїх працівників, а для українських працівників. І це теж дуже нешвидкий процес. Тому ми намагаємось його рухати досить швидко, наскільки це можливо, тому що ми розуміємо ризики, напевно, більше, ніж будь-яка країна, навіть наші сусіди, які теж розуміють ризики, але, напевно, не так їх відчувають різко, як ми.

Наталія Колесніченко: А чи допомогло запровадження єЧерги зменшити черги на кордонах? Я знаю, це зараз стосується як вантажних автомобілів, так і, наприклад, автобусів. Можливо, є якась статистика?

Сергій Деркач: Багато статистики, якщо чесно, за роки, тому що електронна черга нам дала, дійсно, крім зменшення черг на кордоні, як основний результат, але, звісно, дала дуже багато даних, дала дуже багато статистики. Ми її аналізуємо, ми зараз бачимо, через які пункти пропуску, в основному, мають транспортні засоби, з яким вантажем, з якими документами. І це теж дуже хороші інструменти для таких аналітичних даних, які допомагають нам робити реформи.

Але електронна черга на сьогодні відіграє ключову роль взагалі в автомобільній логістиці за кордон, тому що вона точно зберігає кошти перевізнику як мінімум. Тому що перевізник не повинен тримати автомобіль з водієм на кордоні декілька днів, тому що черга зараз декілька днів. І навіть більше тижня буває на деяких пунктах пропуску, тому що зараз через закритий морський коридор і підвищений попит агропродукції іншої восени, у нас збільшується завжди кількість транспортних засобів, а зараз ще більше.

Тому, звісно, черга росте, але добре, що ця черга не росте фізично на дорогах, тому що після початку повномасштабного вторгнення у нас були по 20–30 кілометрів черги і люди фактично жили на кордоні. Тому це якраз про людей, це якраз теж про бізнес і про економіку, тому що компанії не витрачають кошти на паливо, щоб постійно доїжджати до кордону і тримати автомобіль постійно увімкнутим, особливо коли це зима, погодні умови і так далі. І так само це питання теж вантажу, який, скажімо так, не зберігається на дорозі, а зберігається в нормальних умовах.

Друге питання, яке зараз єЧерга вирішує, про яке не те, що ми не думали раніше, але сьогодні це питання стає гострим, це безпека. Тому що в нас немає скупчення автомобілів перед пунктом пропуску, бо всі вони стоять в онлайн–черзі і приїжджають до пункту пропуску в момент часу приїзду до кордону. Тому це теж дуже важливий елемент того, що нам забезпечує електронна черга.

На сьогодні всі вантажівки виїжджають через кордон з електронною чергою, абсолютно всі. І українські, і іноземні, абсолютно всі. У нас приблизно в день виїжджає дві тисячі плюс автомобілів.

Крім цього, ми поширили електронну чергу і на автобуси, і це теж дуже важливий був крок, тому що автобуси стояли в чергах, і люди стояли по 10–20 годин в чергах, і це теж некомфортно і неправильно. На сьогодні електронна черга для автобусів, вона вже працює на всіх пунктах пропуску, але вона, на жаль, ще на двох пунктах пропуску, наприклад, таких як Краківець і Шегині, не працює в частині слотування. На всіх інших у кожного автобуса є свій чіткий часовий слот, проміжок часу, коли він за дозвільними документами і за графіком руху має бути на кордоні, для того, щоб автобус їхав як потяг.

Він проїжджає до кордону, заїжджає до пункту пропуску і поїхав далі, щоб цей графік зберігався. І більшість автобусів якраз так і проїжджають. На жаль, ще на двох пунктах пропуску ми це не реалізували через дуже велику кількість маршрутів, які там були зареєстровані досить давно.

І ми ще технічно зараз якраз опрацьовуємо питання, як це реалізувати, особливо через те, що на пункті пропуску, наприклад, Шегині у Львівській області йде зараз повноцінна реконструкція терміналу пасажирського і там зараз взагалі не проїжджають автобуси. Тому нам потрібно їх направляти на інші пункти пропуску і там є своя специфіка. Але я думаю, що це питання ми теж вирішимо і в нас, в принципі, не буде проблем з часом очікування для автобусів на кордоні.

Звісно, бувають ситуації, коли десь в когось із пасажирів знаходять якийсь товар, який заборонений, потім автобус затримується і так далі. Але це знову ж таки винятки. Ну і останнє, ми плануємо запустити електронну чергу для легкових автомобілів, тобто для всіх. Для того, щоб ви змогли спокійно з мобільного телефона зайти в застосунок єЧерга, подивитися по кордону, де у вас є можливість проїзду і більше того, навіть забронювати собі час і дату, коли ви хочете проїхати для того, щоб були ви впевнені, що ви вчасно виїдете за кордон, потрапите на літак вчасно і так далі.

Тому це така велика непроста робота, яка робиться, але остання тут теза про електронну чергу, що електронна черга це найскладніший, найсистемніший зараз застосунок в світі, тобто такої системи, як електронна черга в частині функціоналу в світі не існує. Ми сьогодні працюємо, наприклад, з Словаччиною, ми працюємо з країнами Балканського регіону, щоб поширити електронну чергу там, тому що в нас є запит. Тобто країни до нас звертаються, кажуть: слухайте, в нас теж є черги на кордонах, ми хочемо це питання вирішити, ми чули вже про вашу електронну чергу, ми вже зробили купу презентацій і країни до нас теж звертаються, як ми можемо реалізувати такі рішення, допоможіть нам або з порадою, або можливо ви нам допоможете зі своєю чергою.

Наталія Колесніченко: Ну і наступне, я так розумію, теж буде про великі дані і про цифровізацію, це впровадження електронної товарно-транспортної накладної. Вона ж буде для внутрішніх перевезень.

Сергій Деркач: Це ще один непростий продукт, він точно буде на користь бізнесу, тому що зараз в автомобілі водій повинен возити з собою таку пачку ТТН, як ми їх там називаємо скорочено, тому що він постійно робить розвантаження, коли робить розвантаження, в нього змінюється вага, змінюється категорія товару, яка залишається або щось довантажується і так далі. Тому потрібно мати актуальну товарно-транспортну накладну на момент перевірки і звісно це некомфортно. Ми вже розробили систему, вона вже повністю функціональна, в нас є більше вже 10 компаній, операторів документообігу, які підключилися повноцінно і які фактично можуть генерувати офіційні електронні товарно-транспортні накладні.

Це вже частина навіть нашого законодавства, тому що в законодавстві в нас є вже електронна товарно-транспортна накладна, єдине, що вона не обов’язкова, тобто перевізник може оформлювати електронну, а може паперову. І сьогодні компанії вже роблять перші кроки для того, щоб фактично перейти на електронну і ми підготували законопроєкт з 2028-го року, ще в нас буде рік для того, щоб компанії крок за кроком переходили повністю на електронну товарно-транспортну накладну. Але з 2028-го року всі такі накладні будуть виключно в електронному вигляді.

І це нам дасть теж можливість, особливо білому бізнесу, бути впевненим в тому числі, що їх конкуренти не зможуть, наприклад, провозити всі товари, тому що все вже буде в електронні накладні і, наприклад, чи податкова, чи інша інстанція може швидко це перевірити і не можна буде щось змахлювати. Крім цього, в нас товарно-транспортна накладна допоможе нам вирішити і ряд інших питань, наприклад, перевантаження. Дуже часто в нас є ситуації, коли, на жаль, є перевантажені вантажівки, вони, до речі, це основна причина руйнування доріг.

Наші дороги руйнуються саме через перевантажені вантажівки. І ось перевантажені вантажівки, вони з собою везуть дуже часто дві накладні. Одну з правильною вагою, а одну з неправильною, зменшеною вагою і так далі.

І тоді, коли їх зупиняють з перевіркою, то вони показують одну накладну, коли вони приїжджають в порт, вони показують іншу накладну. Ось оцю теж історію точно знімає повноцінна електронна товарно-транспортна накладна, тому що вже на тебе не може бути їх дві. І це теж буде хороший такий для нас інструмент, в тому числі і запобігання руйнуванню наших доріг.

Можливо, це звучить не дуже логічно, що ми запускаємо електронну транспортну накладну і зберігаємо дороги, але це дійсно так і буде.

Наталія Колесніченко: Хотілося б мені як водію після літа дуже чітко видно, де їздило багато вантажівок. 

Брак персоналу — це зараз одне з найважливіших обмежень діяльності підприємств. А як в транспортній галузі?

Ми розуміємо, що водії – це переважно чоловіки, що мобілізація стосується переважно чоловіків, відповідно, транспортна галузь теж відчуває цей брак. Чи транспортні компанії задоволені підходами до бронювання? Чи тими, які діяли раніше, чи тими, які запроваджуються ось-ось?

Чи щось треба можна змінити або, наприклад, залучати більше жінок?

Сергій Деркач: Хороша пропозиція, ми якраз з цим працюємо. Повертаючись до питання, я не знаю в країні жодної компанії, яка задоволена вимогами щодо бронювання, тому що до нас дуже багато запитів заходить про те, що дійсно потрібно бронювати більше людей для того, щоб бізнес функціонував. Але з іншого боку ми розуміємо, чому питання бронювання, воно непросте, тому що в першу чергу нам потрібно перемогти.

Але дійсно транспортні професії історично вони чоловічі професії. Це водії, це механіки, це інженери і так далі. Тому це не тільки стосується автомобільного транспорту, це стосується залізничного транспорту і морського транспорту.

І це, до речі, не тільки практика України. Тобто в більшості країн світу все ж таки водії вантажних автомобілів — це чоловіки. Так, дійсно, в деяких країнах світу є дуже багато жінок-водійок і є приклади Швеції, наприклад, або США і в них реально сотні тисяч водійок, щоб ви розуміли.

Але, звісно, все одно більша категорія це водії-чоловіки. І, звісно, перевезення на сьогодні, враховуючи важливість перевезень і збільшення кількості перевезень автомобільного транспорту, це створює навантаження на перевізника і змушує фактично транспортні компанії інколи взагалі простоювати через те, що немає водіїв. Є вантажівка, є замовлення, але немає водія.

На жаль. І такі ситуації дійсно бувають.

Транспортні компанії по-різному виходять з цієї ситуації. Дійсно, вони апелюють до нас про збільшення критеріїв по бронюванню. Ми намагаємося якимось чином це теж фактично і в уряді показати. Але, звісно, тут не за нами слово, як за міністерством, це питання Міноборони і Мінекономіки.

Але з позиції компаній, то багато компаній залучають інші категорії, це, наприклад, жінки або переключаються на молодь або на ветеранів. Тому що ці категорії з позиції бронювання, вони якраз більш безпечні. Але, звісно, водій вантажного автомобіля – це не професія, яку можна отримати за день або навіть за тиждень. Тому що великогабаритний транспортний засіб, він все ж таки потребує «А» – хоча б якогось досвіду керування і навіть якщо не говорити про досвід, а говорити про навчання, то навчання теж займає час.

І потім, звісно, дуже часто в компаніях потрібен ще плюс додатковий водій для того, щоб він поїздив разом з новим водієм, навчив його і так далі. Тому це займає час. Підготувати нового водія – це не за хвилину і не за тиждень.

Тому це дійсно займає час і ресурси. Але ми, наприклад, як міністерство, два роки тому запустили проєкт з підготовки жінок-водійок. Таких проєктів в Україні вже декілька.

Це класний кейс. Ми, до речі, коли думали про те взагалі, чи буде зацікавленість жінок в керуванні великогабаритним транспортом, ми переживали, що в нас просто не буде кандидаток.

І коли ми запустили анкету, в нас було 100 місць. В нас було 100 жінок, яких ми планували навчити. І в нас за буквально декілька днів вже було більше тисячі анкет. І ми були суперздивовані, що дійсно є попит.

Причому коли ми давали запит до кандидаток, то вони не тільки мали відправити якусь заявку, вони ще мали написати мотиваційний лист. І мотиваційні листи, це просто, коли ми читали мотиваційні листи, це було прямо до сліз. Тому що жінки просто писали про те, що вони дуже хочуть долучитися до відбудови економіки, до перемоги.

І їм здається, що їхня професія не так зараз допомагає, як, наприклад, водія вантажного транспорту. І це дуже показово. Тому в нас на сьогодні жінки, які пройшли навчання, переважна більшість з них вже працює в компаніях.

Ми навіть там декілька сюжетів знімали, журналістських, і показували, як це працює. І більше того, я вам скажу, що це стосується не тільки водіїв вантажівок, ми вчили і водіїв автобусів, тому що більшість водіїв автобусів в нас в Україні теж чоловіки. І ми побачили, знаєте, таку хорошу тенденцію, коли в компанії з’являється жінка-водій, вона з собою потім приводить своїх знайомих, друзів.

Просто люди починають запитувати, і в компанії просто з’являється більше жінок-водійок, причому їх вже не навчили ми в проєкті. Вони вже або самі здобувають цю професію, або компанія починає за це платити. Тобто і бізнес починає вже адаптуватися.

І тут теж важлива остання теза про залучення жінок-водійок, це про те, що компанії в момент, коли ми починали цей проєкт, більшість компаній не були до цього готові. Вони в принципі, ніколи навіть коли ви побачили би оголошення на будь-якому сайті оголошень про роботу, ви побачили оголошення про водія, там було б написано чоловік.

Ангеліна Завадецька: Ніколи не було б «водійка».

Сергій Деркач: І в компанії немає умов, тобто немає, наприклад, роздягалень для жінок, немає туалету, немає антидогляду за дитину і так далі. І компанії почали це створювати, ми навіть меморандум з компанією підписали про те, що вони якраз оці вимоги мають дати жінкам, і звісно кількість жінок починає збільшуватись.

Ангеліна Завадецька: Я хочу закрити цю тему таким питанням: чи реально колись досягти ситуації, щоб вантажівка проходила кордон за 15–30 хвилин?

Сергій Деркач: Це хороше питання. Я вам скажу так, що навіть зараз у нас вантажівка може проходити кордон за такий період часу. Звісно, це пуста вантажівка, порожня, тому що там немає, там простіше її перевіряти, оскільки немає товару.

І в нас є декілька пунктів пропуску там, де немає черг, особливо для порожніх транспортних засобів. Наприклад, в Чернівецькій області пункт пропуску Красноїльськ, він використовується для пустих, для порожніх, і там фактично не так багато транспортних засобів їздить. Тому що все ж таки, навіть, по-перше, автомобілі їдуть з товаром, а навіть якщо вони їдуть порожніми, то вони можуть бути з певних категорій.

Наприклад, цистерни, вже вони не поїдуть, тому що їм потрібен спеціальний огляд через рентген і так далі. Але питання суперкласне, і тут є два моменти, які потрібно реалізувати. Перший момент це те, що нам потрібно збільшувати все одно інфраструктуру пунктів пропуску. Тому що без збільшення кількості пунктів пропуску ми фізично не зможемо пропустити транспортні засоби.

А другий елемент, це якраз спрощення процедур на самому пункті пропуску. Коли ми говоримо про перший елемент розширення інфраструктури, то тут ми досить активно працюємо. Мені здається, ми одна із передових країн, яка будує пункти пропуску, навіть якщо порівняти з країнами ЄС, які мають кордони з іншими третіми країнами.

Ми розширюємо в геометричній прогресії нашу кількість пунктів пропуску. Але, звісно, цього на сьогодні недостатньо і це потребує великих коштів. Але в нас є хороший план, це стратегія розвитку прикордонної інфраструктури до 2030 року, де в нас є чіткий план, скільки пунктів пропуску ми нових будуємо і як ми розширяємо мережу існуючих для того, щоб ми забезпечили зменшення часу проходження кордону. Тому що просто не буде черги.

Друге питання, це вже бюрократичне. І тут перше рішення, спільний пункт пропуску зі спільним контролем однозначно пришвидшує процедури.

Два пункти пропуску точно гірше, тому що у вас процедури тут, процедури тут, коли у вас один пункт пропуску, це точно пришвидшує всі процедури. Тому ось цей напрямок створення пунктів пропуску спільних, він точно допомагає пришвидшенню процесу.

Друге, це якраз спрощення процедур в самому пункті пропуску. Наприклад, замитнення або розмитнення можна робити не в самому пункті пропуску, а в митних пунктах поза пунктами пропуску. Це теж пришвидшує. Ви фактично оформили всі документи тут, а через пункт пропуску просто проїхали.

Ну і цифровізація всіх процесів. Тобто електронна черга раз, але електронна черга не вирішує швидкість. Електронна черга вирішує просто комфорт доїзду і розуміння, і плановість, тому що людина знає, коли їй приїхати.

Але електронні системи і реєстрація документів вже в самому пункті пропуску завчасно теж би допомогли. Тому наші колеги, я знаю, точно з митної служби, з прикордонної служби працюють з діджиталізацією процесів, дійсно, і я впевнений, що ми точно можемо скоротити час проходження кордону в короткі терміни.

Наталія Колесніченко: Чи потрібні Україні платні дороги і чи може це бути способом поліпшити транспортне сполучення як всередині України, так і на прикордонні з нашими сусідніми країнами? Чи може це взагалі вирішити самостійно держава, чи для цього потрібне державно-приватне партнерство?

Сергій Деркач: Теж таке хороше і останнім часом дискусійне питання про платні дороги. Перше, можливість запуску платних доріг це є обов’язковий критерій Європейського Союзу, є частиною, скажімо так, законодавства Європейського Союзу і ми як країна зобов’язані встановити юридичну рамку і можливість запуску платних доріг. Причому платних доріг не для всього транспорту, а Євросоюз каже, що комерційний транспорт має платити за дороги.

Тобто це вантажівки, автобуси, це не стосується в обов’язковому порядку всіх транспортних засобів. Країна може внести правила і сказати: всі транспортні засоби платять за дорогу в тому, в тому чи іншому випадку або варіанті. Це перше, це юридична рамка.

Ми сьогодні працюємо над законопроєктом, він відповідно до домовленості з Європейською комісією, які ми на себе взяли зобов’язання, має бути прийнятий в парламенті до кінця наступного року. Тобто до кінця наступного року в нас має бути точно закон, який каже, що в Україні можуть створювати платні дороги. Це раз.

Друге, як реалізувати сам механізм платної дороги. Тут може бути декілька варіантів. Якщо, наприклад, побудували дорогу за інструментом, до речі, публічно-приватного партнерства і далі вже компанія, яка побудувала цю дорогу, на певний період часу отримує кошти за проїзд цією дорогою і фактично відбиває інвестиції і тут держава фактично нічого не витрачає.

Це хороший кейс, але на сьогодні для України, я думаю, що він нереалістичний. Тому що ми ще не готові до такого інструменту, в тому числі і через те, що є багато доріг, які потрібно реконструювати, а не будувати з нуля, наприклад, паралельно. Звісно, є думка про те, що вноситься спеціальна плата всіма перевізниками, комерційними, наприклад, які їздять дорогами України, як така загальна плата.

На сьогодні перевізники все одно, автомобілісти платять через частину акцизного збору на паливо, але, знову ж таки, цей механізм не досить працює, через те, що в нас фактично немає спеціального дорожнього фонду в державному бюджеті. Тому тут має бути зрозуміла логіка, що гроші, які фактично платяться за використання доріг, вони мають йти на дороги, тобто на їх ремонт, на їх утримання, на їх будівництво, тому що немає логіки в тому, що ми платимо за дороги, а дороги не розширюються, не розвиваються.

Тому, я думаю, що, перше, ми точно маємо побудувати юридичний механізм, а вже технічно, як це буде реалізовано, я думаю, ми знайдемо момент.

Ми домовилися з Європейською комісією про те, що нам не потрібно буде встановлювати якусь конкретну платну дорогу наступного року. Нам вистачить виключно прийняття закону, який дозволить подумати, як далі ми технічно це будемо реалізовувати. Але ви згадали дуже хороший інструмент публічно-приватного партнерства, і тут необов’язково мати платні дороги.

Ми зараз будемо запускати декілька проєктів, саме перших в Україні, з публічно-приватного партнерства щодо доріг. Ідея в тому, що приватний партнер будує дорогу або розширює її. Після цього, фактично, ми укладаємо в тому числі контракт на її утримання.

Тобто компанія будує дорогу за 2 роки, а потім 13 років її утримує. Проєкт 15 років. І ось після того, як компанія побудувала дорогу, держава починає виплачувати всі ці 13 років за утримання і в умовне розтермінування ті кошти, які вона вклала в будівництво.

І це теж дасть можливість з інструментом PPP будувати в Україні дороги швидко. Тому що приватний інвестор сам взяв кошти, сам прийшов, інвестував, побудував дорогу і передав її державі. І держава зможе потім віддавати, розтерміновуючи ці кошти, полегшуючи собі фінансове зобов’язання, але вже мати хорошу, якісну дорогу.

І це, до речі, стосується не тільки держави. Органи місцевого самоврядування теж можуть користуватися цим інструментом. І ми, я думаю, будемо активно працювати з органами місцевого самоврядування і з громадами, тому що більше ніж 50% доріг – це все ж таки місцеві дороги.

Тому тут, я думаю, що це такий хороший інструмент, який дозволить Україні збудувати нові якісні дороги і відремонтувати існуючі. Тому що грошей просто в державному бюджеті не буде ще, я думаю, декілька років.

Ангеліна Завадецька: Обіцяли поговорити про таксі. Давайте поговоримо про реформу таксі. Що там зараз відбувається, для чого вона потрібна?

Сергій Деркач: Теж дуже хороша реформа. На сьогодні ринок таксі, скажімо так, він частково перебуває в тіні. В якому контексті?

В нас є офіційне державне регулювання і ліцензія на таксі. Те, що ми говорили про автобусні перевезення, про вантажні перевезення, у всіх цих перевізників є ліцензія. У таксистів тільки у 5 відсотків фактично компаній або людей, які надають послугу таксі, є ліцензія.

Тільки 5 відсотків. 95 працюють без ліцензії.

Або вони просто працюють з руки: бачили напевно, що інколи до вас там біля вокзалу в якомусь місті можуть підходити і пропонувати послугу. Я коли приїжджаю до залізничного вокзалу в місті і до мене приходить людина і каже: «Вам потрібно таксі?» Я кажу: «У вас є ліцензія?» Вона каже: «Яка ліцензія?» Це така перша умовна проблема.

А друга, не те що проблема, але той виклик, який ми маємо, як Україна як не унікальна країна, а як країна, як і кожна країна світу, де зайшли спеціальні платформи, які надають послуги, як вони кажуть, не таксі, а райдхейлінгу, тобто перевезення.

Це якраз проблема саме в цих платформах, які фактично на сьогодні працюють з водіями, водії фактично надають послугу з перевезення, а послуги перевезення в Україні мають бути ліцензовані. Але ліцензій у водія немає, а платформа фактично не визнає себе перевізником, оскільки каже, що я не надаю послугу перевезення, я просто надаю вам інформаційну послугу, водію, де є людина, яка нібито хотіла би, щоб її підвезли. І звісно ми порахували, що на сьогодні десь приблизно 200 тисяч таксистів існує в Україні, які працюють на платформах і не платять податки.

І це приблизно 10 мільярдів чистого доходу в бюджет кожного року. Це те, що ми недоотримуємо мінімум. Це перше питання.

Друге питання — це безпека. Коли ви сідаєте в автомобіль, ви не знаєте, з ким ви їдете, тому що водій, скажімо так, може бути професійним водієм, може бути непрофесійним водієм, ви не знаєте, в якому технічному стані знаходиться транспортний засіб, ви не знаєте, чи ви взагалі застраховані і так далі. Тому друге питання — це безпека.

Перше — це податки, друге — це безпека або навпаки. І тут реформа передбачає якраз вирішення цих двох питань. В нас вже проголосований, навіть підписаний президентом закон про оподаткування платформ, тому я дуже сподіваюся, що скоро питання з оподаткуванням частково вирішиться.

Але це стосується всіх платформ, не тільки платформ таксі. А от питання таксі, для того, щоб фактично дати можливість всім працювати, а не загнати всіх в старе ліцензування, ми фактично знімаємо вимогу щодо ліцензії і кажемо так: якщо фізична особа хоче надавати послуги таксі кожен день, професійно, інколи когось підвозити, ти маєш зареєструватися на порталі таксистів. Ця реєстрація, вона добровільна, вона фактично займає декілька годин. Ми автоматично по системі перевіримо, чи дійсно в тебе є посвідчення водія, який транспортний засіб ти використовуєш, чи він в справному стані, чи пройдений техогляд, чи є в тебе страхування і чи не було в тебе судимостей за тяжкі злочини проти людини.

Наталія Колесніченко: Але ж техогляд для легкових автомобілів зараз не обов’язковий.

Сергій Деркач: Не обов’язковий, але для таксі він зараз обов’язковий, тому ми нічого нового тут не вигадуємо. Тому людина, якщо хоче дійсно надавати послугу, то вона має в принципі показати, що вона пройшла цей техогляд. Тим більше, що техогляд робиться один раз на два роки, він коштує досить невеликі кошти, якщо його порахувати в розрізі двох років, тому мені здається це дуже правильний аргумент.

І останнє: пасажир отримає за стосунку і плюс в машині, в автомобілі, інформацію повноцінну, можливо за кордоном ви бачили, що є QR-код, є фотографія водія, є вся інформація про водія, інформація про страхування, про поліс, куди звертатись і так далі.

І так само це теж забезпечить якість перевезень і безпеку перевезень. Ось це така реформа, яка фактично вже на виході, тому що законопроєкт про таксі був сьогодні, до речі, відправлений до Кабінету Міністрів. Ми дуже сподіваємось, що Кабінет Міністрів його розгляне і схвалить і направить до парламенту.

І вже тоді будемо працювати з нашими народними депутатами разом і я впевнений, що цей закон буде прийнятий і ми точно зможемо змінити взагалі підхід до надання послуг таксі в містах.

Ангеліна Завадецька: Ну і тут скоріше в мене таке є і застереження, і питання. Як люди це сприйматимуть? Чи не станеться так, що водіїв стане менше: неліцензовані, ті, хто не зареєструвалися, не зможуть надавати такі послуги?

Відповідно, ціна зростатиме і люди не зможуть доїхати туди, куди їм потрібно.

Сергій Деркач: Ми не передбачаємо, що буде якийсь великий відтік, тому що все ж таки за тими даними, які ми отримали і було навіть відкрите дослідження проведене Київською школою економіки серед платформ, все ж таки більшість водіїв, які працюють на платформі, це фактично професійні водії. Це не водії, які їздять просто на роботу із роботи і когось підвозять. Більшість.

Дійсно, є і такі. І тут вже питання буде до того чи іншого водія, наскільки він захоче реєструватися в цій системі. Хороша історія, яка відлякувала раніше водіїв, перше, для того, щоб отримати ліцензію, тобі треба стати суб’єктом господарювання. Тобто або ФОПом, або працювати на якусь конкретну компанію, працевлаштованим прямо.

Цього вже не потрібно, ти можеш просто бути фізичною особою, а податки за тебе буде сплачувати платформа відповідно до закону про оподаткування. Тому це повністю полегшує твою історію, тобі нічого не потрібно робити.

А реєстрація в системі умовного таксиста буде дуже швидка. Тому, чесно кажучи, ми не думаємо, ми якраз хочемо зробити цей сервіс дуже простим для того, щоб не відлякати водіїв надавати послуги. Більше того, навпаки, нам здається, що це зможе збільшити інтерес, тому що це вже буде якась така здорова, прозора історія з офіційними правилами, тому що деякі водії, можливо, теж не хочуть заходити в роботу з наданням таких послуг, тому що їх хтось зупинить, буде перевіряти ліцензію і вони повинні відповідати, а вони не хочуть відповідати і не хочуть оформлювати ліцензію.

Тому, я думаю, що тут може бути ще і навпаки й ефект, коли цих водіїв стане більше.

Ангеліна Завадецька: Давайте наостанок трішечки помріємо, хоча хочеться, щоб ця мрія втілилась в реальність. Дискусії йдуть про можливе відновлення авіасполучення під час війни в Україні. Я хочу спитати конретно: чи це реально? Якщо реально, то в чому головне питання: безпека чи тут також наскільки важливе, наприклад, страхування або готовність авіакомпаній або наявність персоналу, інфраструктури? 

І якщо так, якщо у Вас зараз буде відповідь, що це можливо, який аеропорт міг би взяти першість на себе?

Сергій Деркач: Хороші питання, я не впевнений, що я все можу розказати в ефірі, тому що робота ведеться для того, щоб українська авіація, вона зберегла своє функціонування і ми змогли запустити аеропорт в той момент, коли це буде фізично можливо. Тому, ми точно працюємо над тим, щоб такі можливості були.

Або під час повномасштабного вторгнення, або вже після, але, звісно, ми маємо бути готовими в конкретний момент запустити цивільну авіацію вже на території України. На жаль, авіаційна сфера, як і будь-яка інша транспортна сфера, вона зазнала збитків і уражень. Багато аеропортів, особливо на сході країни, фактично зазнали руйнувань.

І, знову ж таки, не всі аеропорти, які функціонували перед повномасштабним вторгненням, і внутрішні, і міжнародні аеропорти не зможуть відразу відновити своє функціонування. Ми, як міністерство, опікуємося двома державними аеропортами – Борисполем і Львовом. І ці аеропорти на сьогодні зберігають і свою функціональну спроможність, і навіть персонал, тому що ще дуже велике питання по персоналу.

Багато людей, які працювали в українських аеропортах, вони звільнилися, і вони або долучились до лав Збройних Сил України, або виїхали за кордон. В них вже є фактично невідповідна сертифікація, тому що працівникам льотної галузі важливо постійно проходити спеціальну сертифікацію. Ця сертифікація не проста і не коротка, тому її відновити за один день теж неможливо.

І це теж ще одне питання, яке ми вирішуємо, коли ми складаємо план відновлення авіації, ми кажемо: окей, аеропорти, які функціонують, скільки у вас персоналу, який це персонал. Тому говорити про те, що на сьогодні який аеропорт може бути запущений, можна, але я би цього не робив з позиції того, що в першу чергу в нас є декілька аеропортів, які зможуть прийняти рейси. Це перше. І ми працюємо з цими аеропортами для того, щоб вони повноцінно функціонували. Друге питання: ми не знаємо, що буде завтра.

Із ключових питань, звісно, які виникають для того, щоб запустити авіацію, в першу чергу це безпека. Тобто перше питання – це безпека. Авіація – дуже зарегульована діяльність і ми маємо показати і країнам, які фактично є регуляторами тих чи інших авіакомпаній, і самим авіакомпаніям, що ми забезпечуємо 100% безпеку і зальоту, посадки, перебування і літака, і всіх пасажирів. І, звісно, на сьогодні це питання є відкритим, оскільки в нас такої готовності забезпечити повноцінну безпеку на сьогодні повністю немає.

Але ми, звісно, з цим працюємо, перше, щоб забезпечити безпеку, а друге, дуже був хороший коментар — це страхування, тому що страхування авіаційне, воно відрізняється від страхування іншого транспорту. І ми так само працюємо зараз з іноземними компаніями для того, щоб знайти конкретний механізм, як страхування може бути забезпечено. Але, знову ж таки, це питання, воно, скажімо так, вирішується країна до країни, компанія до компанії.

Тобто є країни, які кажуть, що у нас є авіалінії, вони теоретично, коли буде безпечно, зможуть прилетіти до України. Ми питання страхування самі вирішимо. Тобто це не проблема.

Для нас це не проблема. Для нас перша проблема — це безпека. Ви забезпечуєте безпеку, ми завтра прилетимо в Україну.

Звісно, ми так само орієнтуємося і на українські компанії. У нас є українські компанії, які працюють зараз за кордоном, які базуються в інших країнах, і ми теж дуже вдячні іншим країнам, які дозволили нашим компаніям прям базуватися в їхніх аеропортах, здійснювати комерційну діяльність. І ці компанії теж фактично живуть надією, що вони, саме українські компанії, здійснять перший рейс, коли це буде можливо, з українських аеропортів.