Ілюстративне фото з відкритих джерел
Громадська організація «Пасажири Києва», яка займається моніторингом транспортної інфраструктури столиці, оприлюднила результати аналізу технічного стану доріг Києва та планів їх ремонту на 2025 рік. Висновки вказують на те, що заплановані владою ремонти часто суперечать дійсному стану доріг.
Водночас в Києві існує постійна дилема щодо розподілу коштів на ремонт доріг. Деякі великі дороги можуть не потребувати капітального ремонту, однак їхня важливість для функціонування міста робить їхній ремонт пріоритетним. Також деякі з київських доріг можуть мати військове значення, що також визначає їхню важливість.
Про це в етері Громадського радіо розповів експерт з питань транспорту Дмитро Беспалий.
За словами Дмитра Беспалова, технічний стан доріг фіксується в дефектних актах, які складають балансоутримувачі, зокрема міські служби. Ці акти є основою для визначення обсягу робіт і пріоритетності ремонту.
«Власне, вулиці потрібно ремонтувати й обслуговувати. Є поточний ремонт, середній ремонт і капітальний ремонт — вони відрізняються обсягом робіт і вартістю. Найдорожчий із них — капітальний ремонт. Ціна капітального ремонту одного квадратного метра перевищує 6 тисяч гривень. Тобто ми говоримо про доволі великі суми, особливо якщо це довгі та широкі вулиці.
Взагалі, визначення стану вулиць має моніторитися балансоутримувачем — містом. Місто повинно знати, в якому стані знаходиться та чи інша вулиця і який ремонт їй потрібен. Для цього складаються спеціальні дефектні акти, у які вносять усі проблеми й пошкодження. На основі цих актів аналізують, яка вулиця має більше пошкоджень і є важливішою, щоб визначити пріоритетність ремонту», — підкреслив Беспалов.
Слухайте також: Впровадження стандарту Євро-6 потрібно відкласти на час після перемоги — Мазепа
Окреме питання стосується невеликих вулиць, які часто перебувають у критичному стані, але не потрапляють до пріоритетного списку. Водії змушені маневрувати між ямами, особливо після того, як з’їжджають з великих магістралей, які утримуються у кращому стані.
«Це насправді питання не таке просте, як здається на перший погляд. Може здаватися, що якась вулиця виглядає погано: там яма на ямі, і, здається, туди треба направити кошти. Але є, наприклад, широка дорога чи проспект із великим трафіком. Там, можливо, є тріщини, але загалом усе виглядає більш-менш непогано.
Отже, виникає дилема: куди інвестувати — у маленьку під’їзну вулицю чи в магістральну артерію? Я вважаю, що, визначаючи пріоритети капіталовкладень, потрібно враховувати низку важливих факторів. Це передусім значення цієї дороги в місті: скільки людей нею користується і яку роль вона відіграє. Іноді профілактичний ремонт виявляється дешевшим, ніж потім робити капітальний, але це не повністю вирішує питання планів щодо капітальних ремонтів. У цьому контексті, можливо, середній ремонт міг би впоратися із завданням», — додав експерт.
Беспалов також звернув увагу на потенційний вплив військових потреб на плани ремонту. За його словами, деякі дороги можуть мати подвійне призначення, виконуючи стратегічні функції, як-от шляхи евакуації або пересування військових.
«Є ще один аспект, який ми не можемо ігнорувати, — це питання переміщення військових і забезпечення обороноздатності міста. Ми не знаємо, які шляхи використовуються для розгортання чи евакуації, адже це закрита інформація. Тому можу припустити, що деякі вулиці можуть мати подвійне призначення, і через це до них приділяють більше уваги через військові потреби. Але це лише моє припущення», — зазначив він.
Слухайте також: Світлофори в Києві можуть працювати добу без світла — Якубовський
Експерт звернув увагу на те, що в Києві немає централізованого органу, який би займався перевіркою доцільності рішення ремонтувати ту чи іншу дорогу.
«Проєктну документацію у нас перевіряє державна експертиза. Наприклад, при капітальному ремонті розробляється спеціальна документація, включно зі схемою організації руху, яка затверджується поліцією. Кошториси перевіряються державною експертизою, використовуючи бази даних для контролю цін на матеріали, як-от бітум чи щебінь, щоб уникнути завищення.
Проте доцільність ремонту, тобто вибір, чому ремонтують саме цю вулицю, а не іншу, зазвичай визначається виключно міською виконавчою владою. Департамент транспортної інфраструктури, подаючи свої плани, фактично і ставить задачі, і вирішує їхню пріоритетність. Незалежного контролю в цьому аспекті немає, окрім хіба що громадського. Саме тому ініціативи, як-от питання, підняте «Пасажирами Києва», є прикладом громадського контролю».
Окремою темою дискусії є аварійні мости Києва, які давно потребують масштабної реконструкції. Зокрема, міст Патона знаходиться у критичному стані, але повноцінні роботи досі не розпочаті. Причина полягає у відсутності затвердженої проєктної документації.
«Мости є ще більш складними об’єктами. Наприклад, мости Патона і Метро є пам’ятками архітектури, які потребують реставрації. Для цього необхідно розробити спеціальну проєктну документацію, яка навіть ще не була замовлена. Без цієї документації неможливо спрямовувати кошти, адже незрозуміло, які саме роботи потрібно виконувати.
Втім, слід відзначити, що міська влада вже почала виконувати протиаварійні роботи на мосту Метро. Зокрема, передбачено встановлення спеціальних підпорок, які дозволять продовжити термін його експлуатації ще на два роки. Однак це не можна назвати капітальним ремонтом чи реконструкцією — це саме протиаварійні заходи. Міст фактично підтримують у належному стані, щоб уникнути його руйнування», — пояснив Беспалов.
Слухайте також: На вулиці Малевича залишилося лише 2-3 історичні будівлі — пам’яткоохоронець
У Києві також тривають масштабні ремонтні роботи на кільцевій дорозі, що викликають багато запитань серед мешканців столиці. За словами Беспалова, одна з основних причин затримок ремонту кільцевої дороги пов’язана з юридичними труднощами.
«Кільцева дорога довгий час не перебувала на балансі громади міста Києва, оскільки належала області. Через це міська влада не мала змоги витрачати кошти на її обслуговування, замовляти проєктну документацію тощо. Цю юридичну проблему вдалося вирішити лише кілька років тому, після чого Київ розпочав ремонтні роботи», — зазначив він.
Ще однією суттєвою причиною затримок, за словами експерта, є недостатнє фінансування. Беспалов підкреслив, що темпи ремонту завжди залежать від того, скільки коштів виділяється на ці роботи.
«Щодо темпів виконання робіт, вони зазвичай безпосередньо залежать від рівня фінансування. В інженерії це працює доволі просто: якщо потрібна швидкість, це вимагає значно більших витрат. Відповідно, для активного виконання робіт необхідно стабільно виділяти достатні кошти. На жаль, саме з цим часто виникають проблеми. Тому будівельні роботи, як і раніше, виконуються пропорційно до наявного фінансування», — додав він.
Експерт також зауважив, що затримки в ремонті доріг, зокрема кільцевої, можуть бути результатом недостатньо ретельного планування.
«До речі, це ілюстрація того, що профілактика дешевша за лікування, якщо говорити про ремонти доріг. Саме тому спочатку виконують поточний ремонт, потім середній, а вже потім капітальний — щоб уникнути перевитрат коштів. Якщо не робити поточний і середній ремонти, то необхідність капітального ремонту виникне значно швидше», — пояснив він.
Щодо термінів ремонтів, Беспалов зазначив, що поточний ремонт зазвичай триває 1-2 роки, середній — до 5 років, а капітальний ремонт має тривати до 10 років.
«Якщо ми говоримо про терміни, то це приблизно 1–2 роки для поточного ремонту (щорічного), близько 5 років для середнього і 10 років в ідеалі для капітального ремонту. У нас далеко не всі вулиці витримують 10 років до наступного капітального ремонту з ряду різних причин», — додав він.
Важливим кроком для прискорення процесу ремонту доріг Беспалов вважає необхідність замовлення проєктно-кошторисної документації заздалегідь.
«Перше — це підготовка проєктно-кошторисної документації. Києву треба замовляти її наперед. Тобто потрібно мати на кожну вулицю план ремонту, реконструкції, будівництва і так далі. Потрібно мати креслення, за якими буде здійснюватися ремонт. Без цього неможливо, в тому числі, юридично працювати», — наголосив він.
Окрім того, експерт звернув увагу на важливість покращення фінансування для дорожніх робіт. Він зазначив, що наразі багато будівельних компаній, які могли б працювати в Києві, через відсутність фінансування залишаються без роботи.
«Зараз в Україні є багато будівельних компаній, фактично без роботи, тому що держава не фінансує ремонти автомобільних доріг загального призначення, принаймні, в цьому році. Можливо, це зміниться наступного року. Відповідно, ці компанії були б готові заходити в Київ і працювати великими об’ємами, як, наприклад, компанія «Автострада», яка ремонтувала метро на Деміївці — яскравий приклад. Але для цього потрібні кошти та їх освоєння», — сказав Беспалов.
Зокрема, він нагадав, що цього року Київ не зміг освоїти понад 20 мільярдів гривень, які могли б бути використані для ремонту доріг.
«Київ, здається, в цьому році недоосвоїв 20 мільярдів гривень, якщо я не помиляюся, тобто просто не зміг їх витратити. Тому, мабуть, у нас проблема не технічна, а організаційна. Тобто щось у нас з менеджментом, можливо, потребує покращення».
Слухайте також: Очікуємо зменшення затримок на 40%: експерт про зміну організації руху на Вокзальній площі
Що стосується громадського контролю, Беспалов порадив киянам бути активними та слідкувати за процесом ремонту через офіційні канали. Він зазначив, що вся інформація про ремонти публікується на сайті КМДА, хоча іноді її складно знайти .
«Інформація публікується на сайті КМДА, але іноді треба перейти на окрему сторінку, а потім за посиланням — іноді це дещо сховано. Але, в принципі, інформація доступна, і «Пасажири Києва» проаналізували її. Простішим способом, якщо ви не хочете розбиратися зі структурою сайту КМДА, є створення запиту на 15-51, і вони, як правило, надають інформацію щодо стану вулиці», — пояснив експерт.
Також він додав, що відповіді на запити, як правило, приходять через 30-45 днів, що дозволяє киянам отримати актуальні дані про стан дорожніх робіт.
«Можна запитати, який відсоток вулиці потребує ремонту, або в якому стані вулиця знаходиться в принципі. Єдине, що, на моєму досвіді, іноді відповідь приходить не через 30 днів, як це за законом, а через 45, наприклад. Але, як правило, відповідь приходить. Тому для терплячих киян це можна питати. Єдине питання — що з цим робити далі? Можливо, ділитися з друзями, колегами та обговорювати, що з цим робити», — додав Беспалов.