Фото: Pexels
Андрій Антонюк каже, що якщо Uklon дістане дозвіл на перевезення під час комендантської години, то це порушуватиме рівність конкуренції серед бізнесу. Він вважає, що це є поганим дзвінком для України та для правової держави. Якщо держава вважає таксі стратегічним засобом, то треба дозволити всім компаніям працювати вночі.
За словами Антонюка, Uklon — це додаток, який надає можливість з’єднувати одних громадян, які їдуть з тими, яким треба кудись їхати. Але за законом надавати перевезення можуть тільки ті люди, які є підприємцями, платять податки, мають ліцензію на певний вид діяльності, надають страхування пасажирів.
«Якщо зупинити 10 автомобілів Uklon і подивитися, у скількох з їхніх водіїв є страхування, ліцензія, то таких, скоріше за все, не буде», — говорить експерт.
Він зауважує, що сьогодні будь-який пасажир нелегального перевізника у разі потрапляння в ДТП, не отримає жодної компенсації. Скажуть, що пасажира просто підвозили. Бо згідно з законом ніякого перевезення не надавалось.
Фахівець зазначає, що дозвіл на перевезення під час комендантської години викликає багато запитань: хто має бути водієм; як вони зроблять перепустки; чому звичайний громадянин не може вийти на вулицю вночі, а якщо їде в таксі Uklon, то може; чому на таких машинах немає розпізнавальних знаків тощо.
Читайте також: У додатку Uklon зʼявлятимуться сповіщення про зниклих дітей
Андрій Антонюк каже, що з 2012 року на ринку було близько 50% легальних перевізників, інша половина вели нелегальний бізнес. Перед війною тінізація ринку таксі складала 99,9%. Водночас під час повномасштабної війни в Києві людей в ДТП загинуло більше, ніж від ракетних обстрілів.
«Транспорт був, є і залишається одним з найбільших підвищених джерел небезпеки для життя і здоров’я людини у порівнянні з залізними дорогами, з авіацією і так далі.
А в нас в країні на нього всі наплювали. На ньому просто заробляють багато нелегальних перевізників, різні „ділки“. Дуже прикро, коли діяльність нелегальних перевезень отримує зелене світло від держави чи місцевих органів влади», — говорить Андрій Антонюк.
За словами експерта, до війни оборот на ринку складав 2 млрд доларів на рік. Якби люди заплатили 5 чи 10% податків, то держава б отримала 200 млн доларів податкових надходжень.
Антонюк розповідає, що світовий досвід показує, що місцева влада разом з перевізниками публічно встановлюють вартість посадки в таксі, кілометр поїздки та час очікування. Далі за допомогою таксометрів чи за допомогою онлайн-додатків, вираховують вартість. Наприклад, якщо машина їде зі швидкістю менш як 20 км на годину, то рахується ціна і за кілометр, і за хвилину очікування.
Він зазначає, що наразі в Україні ціни на перевезення не врегульовані. Спершу треба розібратись із нелегальними перевезеннями.
Читайте також: Що таке гіг-економіка на прикладі сервісів із пошуку таксі?
Міністерство фінансів України планує запровадити нові правила щодо регулювання роботи й оподаткування онлайн-сервісів, зокрема таксі. Йдеться про визначення онлайн-платформ загалом, звітування та підвищення податків, що може спричинити й незначне здорожчання послуг. Проте, на думку експерта з питань інфраструктури Владислава Притоманова, суттєвих змін у законодавстві може й не відбутися. Своїми міркуваннями він поділився в етері Громадського радіо.
Як пояснює Притоманов, за реформою Україна теж має запровадити визначення, що таке оператор цифрової платформи, які є його види, що він робить і як він звітує перед державою. Україна ж цією інфорацією надалі обмінюватиметься з Євросоюзом. Такі кроки не є обов’язковими для вступу в ЄС, але сприяють нашому зближенню, зазначає експерт.
Зараз таксі оподатковується через ФОП, або людина може сплачувати податки як фізична особа непідприємець, говорить експерт.
Водночас Притоманов вважає, що нові правила можуть так і не ухвалити. За його словами, масштабна реформа оподаткування почала обговорюватись ще багато років тому, проте помітних зрушень так і не сталось.
Повністю розмову слухайте у доданому аудіофайлі