«Укрзалізниця» презентувала вагон для євроколій: у чому його особливість

15 грудня «Укрзалізниця» повідомила, що збудувала зерновоз, який оптимально пристосований для перевезень колією 1520 мм, яку використовують в Україні, та євроколією — 1435 мм. Більшість компонентів і матеріалів, що використали для виготовлення вагона, — вітчизняного виробництва. Новий вагон призначений для перевезення зерна та інших сипких харчових вантажів. Його вантажність — 70 тонн. Голова правління «Укрзалізниці» Євген Лященко повідомив, що такі вагони планують поставити на серійне виробництво.

Говоримо про це з експертом із питань транспорту, виконувачем обов’язків міністра транспорту та зв’язку України у 2008-2010 роках Василем Шевченком.

Про нові вагони зерновози

Василь Шевченко: Зерновози зараз у нас головний рухомий склад, необхідний для експорту зернових і стабільного транспортування до портів. Коли ми говоримо про те, що зробили вагон-зерновоз, який відповідає європейським вимогам, то це не значить, що його не може використовувати «Укрзалізниця» всередині країни. Адже для експорту за кордон використовують тільки технологію заміни візків. В Україні є шість станцій заміни — всі домкратного типу. За добу відбувається близько 500 замін візків на вантажні й пасажирські потяги.

• З новими вагонами буде така ж технологія. Коли він під’їжджатиме до кордону, то його підійматимуть на домкратах, з під нього викотять візки для колії шириною 1520 мм, а потім закотять під нього візки для колії шириною 1435 мм.

Чим це відрізняється від переставляння звичайних вагонів? Різниця у тому, що новий вагон-зерновоз і вагони, які використовують в Україні, відрізняються. Українські вагони дещо ширші, в них навантаження на вісь більша. Європейські стандарти навантаження на вісь менші, і новий вагон їм відповідатиме. В нього буде інший об’єм — наприклад, ширина на 8 см буде вужчою. 

Читайте також: Укрзалізниця перевозить фури: реальна допомога чи піар?

Куди Україні пріоритетніше транспортувати продукцію

Василь Шевченко: Напрямки, куди ми експортуємо зернові, — це порти Польщі (Гданськ, Гдиня), які дуже активно розвиваються. Порту у Гданську після повномасштабного вторгнення Росії в Україну став портом номер один по контейнерних перевезеннях. Інший напрям експорту — балтійські порти. У першу чергу це Латвія і Литва. У Литва — порт міста Клайпеда, у Латвії — Ризький, Лієпайський, Вентспілський порти. Тобто там три основних таких порти, і всі вони є цікавими для нас, адже якщо ми беремо транспортування від нашого кордону, то відстань до них однакова.

Але для країн Балтії також бажано мати гілку європейські колії шириною 1435 мм (в країнах Балтії ширина колій 1524 мм). Для цього за кошти ЄС здійснюють будівництво проєкту Rail Baltica, яка має з’єднати Польщу з країнами Балтії вздовж транспортної інфраструктури, в тому числі портової. Тоді Україні стане ще простіше транспортувати продукцію, використовуючи вагони-зерновози. 

• Співпраця з країнами Балтії для нас, на мою думку, є пріоритетною.

Тому що, наприклад, у латвійських чи литовських портах у 2021-му році був 1% українських вантажів. Водночас там було понад 10% російських вантажів і 24% — білоруських. А зараз всі ці вантажі від них будуть іти, тому що російські порти провалюються, тобто транспортування до них немає. Відповідно, потрібне заміщення. Латвія й Литва — це близькі країни, які дуже багато для нас зробили, і вони відкриті для співпраці з нами. До того, якщо через декілька років побудують Rail Baltica, то будуть оператори, рухомий склад, розв’язання питання локомотиві. В принципі, воно може працювати точно так, як в Україні.

Читайте також: «Зерновий коридор» через Латвію: аналізує Василь Шевченко

Проблемні моменти у транспортуванні українських вантажів до європейських країн

Василь Шевченко: Коли ми говоримо про транспортування європейською колією, то слід зрозуміти що в ЄС нема широкого поширення перевезення вантажів вантажними потягами. Відповідно, нема великого навантаження, є слабкі місця. Це призводять до того, що неможливо сформувати потяг вагою понад 2,5 тисячі тонн. А в Україні склади потягів формують до 14,5 тисяч тонн. Є слабкі місця не тільки з візками, а й безпосередньо з інфраструктурою. Тобто разом з візками велике навантаження має тримати колія. Також слабке місце — це так зване гвинтове щеплення вагонів, яке використовують в ЄС. Воно витримує невеликий склад потягів. В Україні ж використовують автозчеплення СА-3, яке дозволяє тримати великі навантаження. Також стоїть питання локомотивів: які будуть оптимальними, яка контактна мережа, яке навантаження. 

У цьому контексті хотів би згадати, що Укрзалізниця ще 30 червня цього року зареєструвала в Польщі дочірню компанію — Ukrainian Railways Cargo Poland. Вона відповідає за формування відповідних складів потягів. Адже треба зрозуміти, які українські вантажі будуть рухатись, звідки вони будуть рухатись, хто буде їх приймати. Також вантажі варто накопичувати, якщо їх буде на якомусь етапі недостатньо. Ідея достатньо непогана, вона стосується здебільшого перевізника («Укрзалізниця»), який починає працювати на європейському ринку. 

Чи може Україна доєднатися до проєкту Rail Baltica

Василь Шевченко: Україна може доєднатися до Rail Baltica, бо ми можемо претендувати на те, щоб забезпечити вантажопотік. А це необхідно зараз країнам Балтії. Для цього потрібно визначитись, скільки ми можемо транспортувати, яким чином, коштом якого рухомого складу. Але, враховуючи, що Ukrainian Railways Cargo Poland почало працювати, ідея доєднання до Rail Baltica має право на життя. 

Про це можна заявити, тому що ми пропонуємо вантажопотік. Ми ще минулого року говорили, що Польща повинна бути зацікавлена вантажопотоком, тому що це завжди життя. Там, де йде вантаж, там все розвивається. І тому дуже дивно що Варшава так вчинила з блокуваннями автомобільних перевезень. 

• Я думаю, що політика шантажу на якомусь етапі все-таки піде від європейських країн, які заробляють гроші не тим, що підтримують вантажопотоки, а тим, що навчилися шантажувати Єврокомісію. Тобто вантажопотоки підуть там, де їх чекають.

Читайте також: Блокування кордону польськими перевізниками має вирішувати Варшава — Рейтерович

Нагадаємо, учора, 7 грудня, Укрзалізниця відправила до Польщі перший контрейлерний поїзд з вантажівками. Над проєктом компанія працювала два тижні. У складі поїзда 23 платформи, на які було завантажено 13 тягачів з напівпричепами.

Раніше профільні міністерства України та Польщі домовилися про заходи для зменшення черг вантажівок на автомобільних пунктах пропуску на кордоні, які декілька тижнів поспіль лишаються заблокованими через страйк польських перевізників.

Також нагадаємо, десятки польських перевізників з 6 листопада почали блокувати три прикордонні переходи з Україною. Ключова вимога страйкарів — повернення системи видачі дозволів для роботи в ЄС українських перевізників. Учасники блокади вимагають запровадження комерційних дозволів для українських перевізників та скорочення їхньої кількості до рівня, що був до російського вторгнення.

Пізніше стало відомо, що польські перевізники, які протестують поблизу українського кордону, попри обіцянки, блокують проходження в Україну гуманітарної допомоги та цистерн з паливом. Про це заявив заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України Сергій Деркач.

23 листопада були заблоковані для проїзду вантажівок всі чотири пункти пропуску на кордоні з Польщею, через які здійснюється пропуск вантажівок вагою понад 7,5 тонн. На цьому напрямку на в’їзд до України на території Польщі очікували майже 1400 вантажівок.

11 грудня очільник польської гміни Дорогуськ Войцех Сава вирішив розігнати протест перевізників. Вони подали заявку на новий протест, але отримали відмову. Після того перевізники оскаржили рішення. У п’ятницю, 15 грудня, Люблінський окружний суд задовольнив їхню скаргу і скасував рішення голови гміни Дорогуська.

Станом на 15 грудня на розблокованому КПП «Ягодин-Дорогуськ» пропускали вже приблизно стільки ж вантажівок, як у період до блокади.

17 грудня стало відомо, що польські перевізники, які через суд добилися права продовжити блокаду КПП «Дорогуськ-Ягодин», планують відновити свою акцію з 18 грудня.

Повністю розмову слухайте у доданому аудіофайлі