«Зерновий коридор» через Латвію: аналізує Василь Шевченко

21 жовтня голова Комітету Верховної Ради з питань фінансів, податкової та митної політики Данило Гетманцев у своєму Telegram-каналі повідомив, що Україна успішно випробувала ще один «зерновий коридор» — латвійський. У Ризі вже розвантажили перший тестовий потяг з українським зерном. Туди доставили 1 423 тонн ріпаку, для транспортування яких знадобилося 54 контейнери.

Вся операція, від відправлення з України до розвантаження у латвійській столиці, тривала 17 днів. Латвійські партнери оцінили її як вдалу.

Говоримо про це з експертом із питань транспорту, першим заступником, виконувачем обов’язків міністра транспорту та зв’язку України (2008-2010) Василем Шевченком.

Про латвійський «зерновий коридор»

Василь Шевченко: Така експортна операція відбулася у досить незвичному форматі для зерна. Це контейнерне перевезення. Про що це говорить? Якщо ми беремо, наприклад, прямий маршрут широкою колією, яка є у нас і в Латвії, то він проходитиме лише через Білорусь. А Білорусь — це зараз посіпака нашого ворога, тож такий маршрут неможливий.

Тобто, імовірніше за все, перевезення у Латвію відбувалося шляхом транспортування у контейнерах з української території. І ми вже бачили, що доставлення відбувалося на контейнерний термінал, ближче біля Риги, а потім зерно транспортували в інше місце, я так розумію, для перероблення.

Щоб схарактеризувати цей експортний маршрут, потрібно подивитися, що експортувалось. Це був ріпак, який має досить багато олії, в межах 50%. А олія може бути як промислового (додаватись до паливо-мастильних матеріалів), так і харчового призначення.

Також експорт у Латвію — це не найкоротший і не найпростіший маршрут для транспортування продукції по всьому світу. Швидше за все, перевезення ріпаку відбувалось згідно з якоюсь угодою щодо експорту в цю країну для перероблення й можливого використання. Тобто не для того, щоб ми експортували продукт по всьому світу. Тож заяву про латвійський «коридор» висловили дещо оптимістично.

Читайте також: Дуда підтримав рішення про ембарго українського зерна, але висловився за транзит

В чому особливості перевезення в контейнерах

Василь Шевченко: На одній залізничній платформі перевозять або два 20-футових контейнери, або один 40-футовий. Такий об’єм перевезень десь на 35% менший, ніж якби продукцію перевозили спеціалізованим хопер-вагоном. Останній варіант на 30% економніше.

• Але перевезення відбувається контейнерами, тому що Україна та Латвія мають інші колії, ніж в Польщі. У нас з країною Балтії колія широка (1524 мм), а у поляків — вузька (1435 мм). Тому контейнери — єдиний варіант експорту.

Також, коли ми говоримо про перевезення зерна, виникає декілька нюансів. Як правило, перевезення просто контейнером неможливе. Для цього є спеціальні місткості — біг-беги. Тобто це великі мішки, в які розфасовують продукцію, а потім встановлюють їх у контейнери й фіксують. 

Такий процес є складним всюди. У всьому світі перевезення зернових складають не більше 10%.

Коли ми враховуємо ці фактори, то побачимо, наприклад, що «Укрзалізниця» на сьогодні зацікавлена цим, адже компанія не має достатніх контейнерних перевезень. На них особливо не звертали увагу, бо вони не були головними. Виходячи з цього, виявилося, що такі перевезення дешевші.

Читайте також: Україна почала експорт свого зерна через порти Хорватії

Про проблеми експорту залізницею

Василь Шевченко: Коли ви подивитесь ціни на зернові на терміналах, то побачите, що найвищі вони там, де найближче до морських портів.

Тобто, якщо з Чернігівщини залізницею ми веземо продукцію до кордону, наприклад, на Львівщині, а потім через всю Польщу, то, звичайно, буде значне здорожчення маршруту. 

• Залізничний транспорт 100% програє морському. Тому слід більше орієнтуватись на внутрішнє перероблення, щоб можна було експортувати продукти з вищою доданою вартістю.

Це потрібно, тому що, наприклад, та ж залізниця у нас є монополістом. І для бізнесу досить складно спрогнозувати угоду на якісь найближчі роки. У наших умовах взагалі дуже складно щось спрогнозувати, тому що є ризики воєнного стану. Але навіть якщо відбудеться стабілізація, то все одно у нас працює на ринку монополіст. Це державний монополіст і він буде рухатись так, як це визначить уряд. Це не компанія, з якою може бути угода на роки для фіксації якогось тарифу. Тобто тут свої нюанси. 

Можливо, ми колись роздержавимо «Укрзалізницю», і вона матиме декілька операторів, які можуть мати різні ціни.

Нагадаємо, 17 липня 2023 року прессекретар російського президента Путіна Дмитро Пєсков заявив про припинення дії зернової угоди. Водночас він зазначив, що позиці РФ щодо зернової угоди «була заявлена ще до атаки на Кримський міст, цей теракт на неї не вплине».

Згодом Міністерство оборони РФ оголосило деякі райони у північно-західній та південно-східній частинах міжнародних вод Чорного моря «небезпечними для судноплавства». З 20 липня «судна, що прямують Чорним морем до портів України, розглядатимуть як перевізники вантажів військового призначення», заявили окупанти.

Втім, як у жовтні повідомило видання Bloomberg, три основні чорноморські порти України, всупереч погрозам Росії, відновили приймання суден для експорту зерна. 

3 жовтня перший заступник міністра аграрної політики та продовольства України Тарас Висоцький зазначив, що у вересні з українських чорноморських портів вдалося вивезти 50 тисяч тонн агропродукції. 

Того ж дня Міністерство аграрної політики та продовольства повідомило, що Україна, Польща та Литва домовилися про «зелений коридор» для транзиту українського зерна через Польщу в литовський порт Клайпеди — один із найбільших на Балтійському морі.

10 жовтня, після підписання декларації з президентом Румунії Клаусом Йоганнісом, Зеленський оголосив, що скоро запрацює новий зерновий коридор через Молдову до Румунії.

Вже 15 жовтня заступник керівника Офісу президента Ігор Жовква повідомив, що Румунія вдвічі збільшить транзитний коридор для експорту українського зерна — з двох до чотирьох мільйонів тонн.

Повністю розмову слухайте у доданому аудіофайлі