Львів та Миколаїв: як міста розвивають велоінфраструктуру під час війни

U-Cycle Radio Talks 2.0 — спільний проєкт Громадського радіо та Асоціації велосипедистів Києва про український велорух

Чому велосипед є важливим для мобільності Львова під час війни

Орест Олеськів: Ми як місто, яке, на щастя, доволі далеко від лінії зіткнення, функціонуємо повним чином. Тому питання мобільності мешканців для нас є дуже важливими. Є дуже важливим питання ефективності переміщень населення, тому що зараз ми не можемо впроваджувати дороговартісних значних інфраструктурних змін. Відповідно, питання ефективності мобільності з точки зору витрат коштів з бюджету міста є дуже важливим.

Тому ми як місто робимо акцент на розвитку громадського транспорту і велосипедного транспорту. Тому що розуміємо, що автомобіль є не таким ефективним видом транспорту для мобільності в місті. Ми спостерігаємо зростання кількості транспорту з минулого року в місті, зростання заторів на деяких ділянках.

Львів працює в різних напрямках для того, щоб зменшити затори, але розуміємо, що потрібно розвивати альтернативу насамперед до приватного автомобіля.

Для того, щоб люди мали рівний доступ до альтернативних способів пересування. Як до громадського транспорту, так і до велосипедного транспорту. Тому цього року ми як місто визначили пріоритет на розвитку велосипедного транспорту. Тому що за попередні три роки, із 2022 року фактично припинився розвиток велосипедної інфраструктури.

Проте зараз, бачачи виклики, які є перед містом, із точки зору мобільності, взято пріоритет на те, що потрібно відновити розвиток велосипедної інфраструктури в місті.

Чому велосипед є важливим для Миколаєва під час війни 

Віталій Луков: Що нам показав 2022 рік? Коли зникли автомобілі у зв’язку з виїздом їх власників із міста, плюс небезпека, плюс проблеми з пальним, тоді велосипедисти були дуже потрібні. Вони зрозуміли, що вони є лідерами в місті. До речі, волонтерський велосипедний рух був дуже розвинений. Наші партнери передавали нам сотнями велосипеди для цієї доброї справи. 

Коли стало трохи спокійніше, люди повернулися. Знову ж таки, велосипедисту немає де проїхати. Тому ми зараз працюємо над тим, що Львів уже пройшов. Це досить жорстка система паркування, особливо в центральних частинах міста. Це максимальний розвиток громадського транспорту, щоб була альтернатива хоча би спочатку через громадський транспорт. Паралельно, уся розмітка, яка робиться зараз в місті, робиться з інтересами велосипедистів. 

Якщо взяти історію наших передових європейських партнерів (Швеція, Данія) щодо розвитку велосипедного транспорту, потрібно працювати з двох сторін. Створюючи велосипедну структуру, максимально робити незручним приватний автомобільний транспорт. Це, на жаль, не завжди вдається з різних причин: політичних, економічних і так далі. 

Для мене було колись відкриттям, що в Стокгольмі під’їжджаєш до світлофора, і велосипедистів більше, ніж  автомобілів. Потім, коли почав розпитувати, то це не через те, що шведи люблять велосипед. Просто паркування автомобіля в Стокгольмі надзвичайно дороге — €50 і більше. Тому шведи змушені були пересісти на велосипеди і перейти на громадський транспорт. 

Звичайно, для цього були створені спеціальні великі паркувальні майданчики на околицях міста, зручність пересадки, заміни одного виду транспорту на інший. Але тут потрібно дуже жорстко обмежувати права автомобілістів. 

Зараз не дуже популярне скажу, але насправді це так. Якщо ми просто будемо створювати велоструктуру паралельно, не змінюючи і не ускладнюючи життя для автомобілістів, нічого не вийде. Тому що, скажімо так, у велосипедиста «кабіна» не дуже зручна. В автомобілі це все набагато комфортніше. Усім має бути комфортно: і велосипедисту, і пішоходу, і автомобілісту. Але автомобілісту має бути найменш комфортно. Тоді він пересяде на велосипед.

Розвиток велоінфраструктури в Миколаєві

Марина Блудша: Миколаївська міська громада перемогла в конкурсі «Велогромада» минулого року. Це означає, що ваша заявка була найбільш мотивованою. Обрали саме за вмотивованістю, яке місто або громада готове розвивати велоінфраструктуру, отримавши безкоштовно проєкт веломаршруту. 

Чому ви вирішили податись на цей конкурс? Що вас спонукало, чому ви вважаєте, що це потрібно місту — новий веломаршрут, який з’єднує два райони Миколаєва? 

Віталій Луков: Є декілька складових. Одна складова — це те, що я особисто їжджу велосипедом по місту. Друга складова — це те, що в Миколаєві дуже мало велосипедної інфраструктури. Той район, який ми подали на конкурс, ідеально підходив, тому що там комбіноване використання. Не тільки для відпочинку, не тільки для щоденного руху на роботу, а й одне, і друге, і третє. Це те, що спонукало нас до загальної культури для створення полос для пасажирського транспорту і для велосипеду.

Ми відстаємо від Львова, це треба визнати. Але в нас є інша перевага перед Львовом: ми можемо використати їхні помилки і використати їхні успіхи. Не повторюючи помилок, а використовуючи тільки успішні ідеї. 

Тому ми подалися на цей конкурс і дуже хочемо, щоб було помітно в Миколаєві, що увага до велосипеда, велосипедиста є особливою від міської влади. Позиція міського голови теж дуже чітка. Жодна розмітка, жодний проєкт по новій вулиці без велосипедної інфраструктури не розглядається. На жаль, війна нам не дає повністю виконувати те, що ми хочемо.

Як велоінфраструктуру розвивав Львів

Влад Бундаш: Із чого починати розвиток і розбудову велосипедної інфраструктури? Як її планувати? Яким був ваш досвід? 

Орест Олеськів: Львів уже досить давно почав розвиток велоінфраструктури. Це розпочалося у 2010 році. Якщо говорити, як почати іншим громадам, які ще не почали, — це знайти мотивовану людину, яка має запал, розуміння розвитку велоінфраструктури і готова повністю з головою зануритися в цю роботу. 

У нас свого часу така людина була. Це Олег Шмідт, він був радником міського голови. Почали ми з того, що була розроблена концепція розвитку велосипедної інфраструктури, були визначені ключові маршрути у місті. Тоді було визначено 268 км таких маршрутів. Уже в наступні роки розпочалася планова робота із реалізації тих ділянок. 

Справді, ми пройшли досить складний шлях, були допущені помилки. Перші ділянки велоінфраструктури були неідеальними. Зараз ми намагаємося їх покращити. Тоді не було досвіду фактично ні в нас, ні в інших міст країни. Нам тоді допомогли, консультували німецькі колеги. 

На сьогоднішній день є створене комунальне підприємство, із 2017 року. Це «Інститут просторового розвитку», який займається проєктуваннями різного роду вуличної інфраструктури. У тому числі, у них є хороший досвід по проєктуванню велосипедної інфраструктури. Саме цей досвід дозволяє нам зараз знаходити якісні рішення, за які нам вже не соромно. 

Що робити громаді / місту, які хочуть створити велоінфраструктуру 

Віталій Луков: Брати участь в конкурсах і залучати спеціалістів, які вже мають досвід. По-перше, це погляд зі сторони, це незаангажованість. Якщо немає своїх, бажано брати не будь-якого проєктанта, який вам проєктував доріжку в парку чи невеличкий сквер чи навіть будинок. Це мають бути ті, хто спеціалізується на таких речах. Хай це буде навіть трохи дорожче, але ми отримаємо якісний проєкт.  Має бути закладений певний стандарт.  

Ми виявили, що є дуже велика проблема — світлофори для велосипедистів. Їх немає в Україні. Мені говорили, що в Києві, здається, люди вручну малювали цих велосипедистів на пішохідних світлофорах. Ми зараз встановили перший світлофор із велосипедом, і наша компанія казала, що складність — знайти саме такі світлофори. Тобто є речі, де потрібно на державному рівні підходити до цієї проблеми.

Яке місто сьогодні є велостолицею України

Марина Блудша: Я дуже люблю це запитання. Мені його часто ставили раніше, ще в доковідні часи, на різних радіостанціях або в інших медіа. На той момент, ми завжди віддавали першість Львову. Знову ж таки, немає офіційного, «поміряного» рейтингу, за яким можна сказати, що певне місто — велостолиця України. 

Є різні критерії. Наприклад, один із них — це протяжність велоінфраструктури. Якщо подивитися за цим критерієм, то зараз першість матиме Київ, тому що в нього, за офіційними даними київських органів влади, понад 200 кілометрів велоінфраструктури. 

Зараз у Львові, я подивилася дані за минулий рік, 136 кілометрів, це друге місце. Третє — це Вінниця, у них менше ста кілометрів. 

Але ми маємо розуміти, що протяжність велоінфраструктури — це ще не все. Важлива зв’язність веломережі, зручність велоінфраструктури. Тому це відкрите питання, яка велостолиця країни, якою вона буде далі.

Безпека велосипедиста на дорозі: досвід Миколаєва

Віталій Луков: Перше розмежування велосипедиста від інших учасників руху ми зробили на найдовшій пішохідній вулиці України. Це наша вулиця Соборна. Цю вулицю використовували, у тому числі, велосипеди і люди на самокатах. У нас були досить часто там конфлікти. Вона асфальтована. Тому перше (розмежування — ред.), що ми зробили, це зробили там. 

Спочатку нам нібито робили зауваження: «Навіщо ви зробили цю річ?». Хоча час показав, що більшість людей все-таки перейшли на свою зону. Пішоходів теж було складно відучити від того, щоб не ходити велосипедними доріжками, а йти поряд в іншому місці. Це питання загального виховання. 

Завдання влади — створити середовище для виховання. Ми не можемо просто говорити, що так не можна. Ми повинні створити умови, у яких наші громадяни забезпечують безпеку одне одному. Ми не маємо велосипедисту надавати перевагу ні в сторону автомобіля (можливо, деякий перший час), але точно і не в сторону пішохода. Тому кожен повинен мати свою зону. 

Якщо ти попадаєш у зону виключно пішохідну, потрібно йти, не наражаючи на небезпеку інших, якщо ти на велосипеді чи на самокаті. 

Наступний наш крок — ми зробили зону спільного використання громадського транспорту і велосипеда. Це теж виховує, навчає і велосипедистів, і інших учасників руху, водіїв тролейбусів і автобусів, які повинні розуміти, що в цій смузі може бути велосипедист, він має такі самі права, як інший учасник руху. 

Влад Бундаш: Ви бачите це розуміння серед ваших містян, культуру щодо велосипедиста? Що, наприклад, автомобілісти, водії громадського транспорту нормально ставляться до того, що велосипед їде дорогою. 

Віталій Луков: У сім’ї, як кажуть, не без виродка. Але якщо створені умови, то з часом люди звикають до того, що їм зручно. Безпечно — це якраз складова зручності. Ми повинні рухатись, створюючи умови, потім вимагаючи дотримання цих культурних стандартів. 

Миколаїв є певною мірою культурним містом у дорожньому русі. Для мене ще Івано-Франківськ є прикладом культури в дорожньому русі. 

Влад Бундаш: Я наголошу для нашої аудиторії, що питання культури ставлення до пішоходів, до велосипедів починається із самих вас. Ви самі можете розуміти, визначати, що до всіх учасників дорожнього руху треба ставитися відповідно до норм закону, до вимог, і що всі мають права, і кожен може бути повноцінним учасником  дорожнього руху. Тому я закликаю провадити цю культуру насамперед для себе, серед своїх близьких. Це дуже важливо.

Фінансування веломережі під час війни: звідки гроші і чому це важливо

Орест Олеськів: Цей рік із точки зору бюджету для нас є складнішим, ніж попередній. Це пов’язано з тим, що частину доходів було забрано від міста. Наш бюджет розвитку є найнижчим за досить довгий час. Проте ми при плануванні розвиткової структури на цей рік визначили три ключові напрями, по яких ми працюємо по розвитку велосипедної інфраструктури. 

Перше, це реалізація саме силами бюджету ділянок по з’єднанню велосипедної інфраструктури в єдину мережу. Друге — це пошук місць, де ми можемо в межах щосезонного поновлення розмітки реалізувати велоінфраструктуру за рахунок проїзної частини. Третє — це реалізація велосмуги за допомогою інвесторів. 

Якщо ми говоримо про перший варіант, зараз ми працюємо виключно у форматі поточних ремонтів. Ми вже визначили ділянки, які можемо поточними ремонтами за кошти районних адміністрацій реалізувати. Це не є значні кошти. І що важливо, ми крім самої велосипедної інфраструктури робимо акцент на тому, що ми паралельно розвиваємо пішохідну інфраструктуру і забезпечуємо доступність. Тому що місто ще в 2023 році визначило, що пріоритетом у розвитку інфраструктури є питання доступності. За останній період було реалізовано багато проєктів, де були забезпечені пониження на переходах, усунення сходів, інших бар’єрів для людей із інвалідністю. Так само ми оновлювали наші посадкові платформи для громадського транспорту. Паралельно з цими проєктами ми реалізовуємо велоінфраструктуру, де це можливо. 

Влад Бундаш: У Миколаєва є пункт у місцевому бюджеті, що ви виділяєте певну суму на велосипедну інфраструктуру? Чи це працює по-іншому?? 

Віталій Луков: Ні, немає. На жаль, у нас ще складніша ситуація, мабуть, ніж у Львові. Тому ми «викручуємося», у даному випадку, виключно розміткою. 

Але ми зараз проєктуємо дуже велику пішохідну зону вздовж одного з наших проспектів, де враховується велодоріжка обов’язково. Це кілометри. Тут є попередня домовленість,,із Данією, що вони, як «країна велосипеда», профінансують будівництво цієї пішохідної зони з велоінфраструктурою. 

Насамперед ми розраховуємо на підтримку Данії і на конкурси подібні, які будуть, будемо подаватися. Тому що те, що нам кияни допомогли, ми навряд чи такий проєкт замовили би за кошти бюджету. І навряд чи він виявився би таким якісним. 

Ми дуже вдячні київській компанії Bike City consulting. Це дуже професійні хлопці, які мають великий досвід проєктування велоструктури в Києві, в інших містах. І завдяки тому, що вони організували і організовують такі конкурси, багато міст із гарною ідеєю можуть  отримати підтримку та професійний проєкт.

Читайте також: Як велосипед під час війни допомагає громадам долати виклики

Повністю розмову слухайте в доданому аудіофайлі