Як зробити Київ велосипедним? Покрокова інструкція

Марина Блудша: Вітаємо вас на Громадському радіо, в ефірі U-Cycle Radio Talks — програма про велосипед і велосипедистів в українських містах. Мене звати Марина Блудша. Сьогодні поговоримо про лежачий протест велоспільноти в Києві, про те, як їздити в Києві без велодоріжок, чи є в Києві велодоріжки і коли вони з’являться.

14 березня перед входом до КМДА і Київради відбувся лежачий протест велоспільноти, на якому ми з вами були в різних ролях. Відбувся він через смерть киянина Діаса Мужева, який загинув через 12 днів після вело-ДТП на перехресті Ревуцького й проспекта Бажана, коли він переїжджав велопереїзд на велосипеді. Організували лежачий протест всі велоспільноти Києва. ГО Асоціація велосипедистів Києва підтримала Die-in: лежачий протест велоспільноти з трьома вимогами:

1. зниження ліміту швидкості у Києві з 80 до 50 км/год;
2. оголошення тендерів на проектування 7 веломаршрутів, на які виділила гроші Київрада в грудні 2018 року
3. засоби бeзпeки, які можна зробити вже сьогодні, не чекаючи великих коштів, а саме: дeлініатори, які відмежовують смуги громадського транспорту від паркування, освітлeння, звужeння смуг для руху й інші засоби безпеки.

Про ці вимоги і про те, що сталося на засіданні транспортної комісії Київради рівно за тиждень після лежачого протесту, ми поговоримо сьогодні з Яною Брик, координаторкою київської роботи Асоціації велосипедистів Києва, і Анною Даниленко, кураторкою з розвитку вeлосипeдної інфраструктури Київської міської державної адміністрації.

Марина Блудша: Отже, перша вимога – це передбачити в повному обсязі фінансування, необхідне для проектування 7 першочергових магістральних веломаршрутів при підготовці найближчих змін до рішення Київради про бюджет міста Києва на 2019 рік та Програми економічно-соціального розвитку на 2018-2020 року. Першочергових відповідно до велоконцепції Києва, яку ухвалили в Києві на початку лютого 2018 року. В грудні минулого року Київрада виділила кошти на проектування семи веломаршрутів. Чому виникло знову питання про дофінансування?

Яна Брик:  Якщо ми переглянемо бюджетні витрати, які були передбачені в бюджеті міста Києва, то ми можемо побачити, що ці суми в розмірі по 100 тисяч гривень. Це лише юридична підстава для того, щоб оголосити тендер на розробку проектно-кошторисної документації, тому що сама документація не коштує 100 тисяч гривень, це кілька мільйонів. Якщо ми переглянемо сайт Prozorro та перші наші тендери, які були оголошені, — «Виноградар-Центр» і велодоріжка по Набережному шосе, то очікувана вартість їх від 2 млн грн до 9 млн грн.

Марина Блудша: Це очікувана вартість проектування?

Яна Брик: Проектування, так.

Анна Даниленко: Таким чином, ми можемо сказати, що 7 маршрутів та рядок у ПЕСР, котрий є по 100 тисяч, — це дійсно можливість вибирати маршрут, можливість проектувати. В ході коригування бюджету можуть змінюватись суми. Але нам потрібно зрозуміти точну вартість проектування маршруту для того, щоб змінювати ці суми. Тому, в принципі, досить важко запроектувати буде всі 7 маршрутів цього року, оскільки сама робота над проектуваннями, підготовка технічного завдання займає велику кількість часу. Зараз ми зіштовхнулись з такою проблемою, оскільки велосипедний маршрут — це навіть не реконструкція однієї вулиці, це реконструкція вулиці кожної розв’язки, котру вони перетинають. Для того, щоб безпечно трасувати велосипедну інфраструктуру, нам потрібно працювати з великими транспортно-пересадковими вузлами в Києві, тому що саме реконструкція цих вузлів буде впливати на всю транспортну систему. Ця робота має бути проведена дуже ретельно, а саме: планування, визначення всіх факторів, визначення всіх потоків, як вони будуть їхати. Для того, щоб здійснити дійсно гарні умови, безпечні для руху велосипедистів, пішоходів й транспорту.

Марина Блудша: Анно, а вже відома необхідна вартість для проектування цих 7 веломаршрутів? 100 тисяч — це те, що дає змогу тільки запустити цей тендер, наскільки я розумію, чи цей процес. А відомо скільки всього треба грошей, чи порахували це в КМДА?

Анна Даниленко: Ми порахували приблизно кошторис на проектування маршруту «Солом’янка-Центр». Чому приблизно? Остаточну цифру можуть уже сказати проектанти, котрі будуть проектувати. Вони будуть мати топозйомку, геодезію, тобто вони будуть розуміти, а який в нас тут ґрунт, які в нас там мережі, чи треба міняти лівньовку, чи потрібно міняти освітлення, що тут потрібно висадити в плані дерев, тобто ці всі додаткові інфраструктурні об’єкти. Ну, велодоріжки — це не лише перекласти асфальт й спланувати. Вони мають уже певну вартість, коли відповідні спеціалісти будуть мати всі ці документи й прорахують, спланують, ми можемо назвати остаточну цифру. Коли ми маємо остаточну цифру, ми можемо вже подавати бюджетний запит й казати: «Люди, нам потрібно на проектування цієї велосипедної доріжки стільки-стільки-стільки. Будь ласка, виділіть ці гроші, щоб заплатити проектантам, для того, щоб ми могли рухатися далі».

Марина Блудша: І яка попередня вартість Солом’янського веломаршруту?

Анна Даниленко: Орієнтовна попередня вартість, котру прорахували, це близько 94 млн грн.

Марина Блудша: Це будівництво чи це тільки проектування?

Анна Даниленко: Це будівництво велосипедних доріжок. Очікувана вартість тендера близько 4 млн, котрі будуть виноситись на торги. Зрозуміло, що десь торги будуть понижувати ціну. Проектант визначається через тендер ProZorro, коли організація дає найнижчу ціну. На жаль, це не дуже добре, тому що якісні проекти мають коштувати не найнижчу ціну і ми просто йдемо через тендер, а не через конкурс, тому що така процедура.

Яна Брик: Я лише хотіла додати, що так, дійсно це все займає досить багато часу й погоджуюсь, що потрібно ретельно все планувати, щоб не було випадків, коли ми плануємо щось одне, а потім не розуміємо, у що нам може вилитись це в майбутньому. З приводу організації навіть того самого дорожнього руху. Єдине, що я хочу додати —  сьогодні випадково натрапила на статтю 2015 року, в якій було зазначено, що Департамент містобудування презентував оновлену схему велодоріжок в Києві й зазначив там, що у 2016 році передбачено будівництво велодоріжок «Солом’янка-Центр», «Виноградар-Центр». Я веду до того, що вже пройшло три роки, а у нас ні тендеру, ні будівництва, і все досі ми щось плануємо.

Марина Блудша: Це стаття за 2015 рік?

Яна Брик: Так, за 2015 рік.

Марина Блудша: Друга вимога, яку підтримала транспортна комісія, — це зобов’язати комунальну корпорацію «Київавтодор», яка підпорядковується Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, й власне є тією структурою, яка наразі будує велодоріжки в Києві, оголосити до 1 червня цього року тендери на проектування 7 велосипедних маршрутів, які передбачені в проекті міської цільової програми з розвитку транспортної інфраструктури. Для багатьох людей, які вже їздять велосипедом по Києву або ще навіть не наважуються, чекаючи на велодоріжки, для них дуже важко зрозуміти ці слова як тендери, ПЕСР, трасувати… Як тендери пов’язані з велодоріжками і чому для того, щоб їх оголосити, потрібно лягати під стіни КМДА?

Яна Брик: Насправді, це дуже дивно чому для того,щоб їх оголосили, ми повинні лягати під стіни КМДА, якщо це логічний процес, який повинен й так відбуватись. Що таке тендер? Ми всі розуміємо й знаємо, що всі процеси повинні відбуватись прозоро, має бути конкуренція й для того була створена платформа ProZorro, щоб ми могли відслідковувати, як це все відбувається. Тендер на розробку проектно-кошторисної документації необхідний для того, щоб проектанти, як вже говорила Аня, могли прорахувати, все визначити й розпланувати — як повинна будуватись велодоріжка, чи повинна бути там велосмуга, як повинна трасуватися ця велодоріжка й взагалі рух велосипедистів повинен продовжуватись. Спочатку йде тендер на проектування проектно-кошторисної документації, потім коли ми вже бачимо проект, можна до нього вносити певні зміни, він повинен пройти експертизу і лише після цього всього можна перейти до наступної стадії — будівництво велодоріжки.

Анна Даниленко: Також у проектуванні є певні особливості. Якщо, наприклад, ми запроектуємо маршрут, витратимо на це певні кошти, а, наприклад, не встигнемо побудувати це за один рік, то на наступний рік проект має бути доуточненим. Що це означає? Міняються трошки ціни на оплату праці, міняються ціни на матеріали, тобто ми ще втрачаємо 3 місяці й проект заходить на дофінансування, що теж вимагає бюджетних коштів й таким чином доуточнення цих проектів воно займає и час, й кошти. Тому досить раціонально проектувати й одразу будувати.

Щодо обсягу по семи маршрутах, фізично неможливо до 1 червня зробити цю роботу якісно. Якщо ми кажемо прорахувати, це майже прорахувати повністю всю транспортну дорожню мережу міста Києва для змін. У нас, на жаль, в місті немає для цього даних, котрі регулярно збираються, в нас немає достатньої кількості спеціалістів, котрі могли б цей процес менеджерити, тому якщо ми будемо запускати відразу сім маршрутів, то це не про якість, це перше. А, по-друге, на нараді з профільним заступником мера Дмитром Давтяном було вирішено провести проектування маршруту «Солом’янка-Центр» як пілотного, оскільки є історія з кредитом від Європейського інвестиційного банку. Тобто одна справа закупити, наприклад, тролейбус й ти розумієш повну ціну й кажеш «люди, дайте нам стільки грошей, ми закупимо 40 тролейбусів». Інша справа, коли в тебе немає точної ціни й вона має бути визначена після проекту й ціни досить коливаються навіть при процесі будівництва, уточнення кошторису, неуточнення…. І яким чином ми можемо побудувати лише велодоріжки за кошти Європейського банку, але, наприклад, не будувати лівньовки та взагалі не реконструювати повністю дорожню мережу й робити при цьому вулицю безпечною, зараз це ще трошки загадка. І зараз ці процеси вони пропрацьовуються саме в юридичному і фінансовому плані, яким чином ми можемо зробити ці домовленості, щоб співфінансування за бюджетні кошти, й за кредитні кошти.

Марина Блудша: Третьою вимогою спільноти було зниження ліміту швидкості в Києві  з 80 до 50 км/год, приведення цієї швидкості в Києві у відповідність з Правилами дорожнього руху України, які, як ми знаємо, визначили швидкість на рівні 50 км/год. Чим викликана така вимога? Чому велосипедисти вимагали під КМДА знизити швидкість автомобільного руху й можливо не всім зрозуміло?

Яна Брик: Тому що це, в першу чергу, про безпеку. Якщо ми переглянемо звіти міжнародних організацій з приводу безпеки руху, то там якраз є чіткі рекомендації, що 50 км/год — це про безпеку руху, про безпеку для пішоходів і велосипедистів. Під час лежачого протесту велоспільноти вийшов один з депутатів Київради і сказав, що це нормально – 80 км/год і в багатьох європейських країнах це діє. Але, напевно, пан депутат забув, що на тих вулицях у Києві, де було передбачено швидкість 80 км/год немає велоінфраструктури, є зупинки громадського транспорту, наземні пішохідні переходи. І досить дивно було бачити у тому переліку вулиць, де було підвищено швидкість до 80 км/год на сесії Київради минулого року, бачити навіть бульвар Перова, на якому проводиться експеримент щодо руху велосипедом у смузі громадського транспорту. Тому тут дії депутатів суперечать одна одній. Більше того, пан депутат сказав, що він не голосував за це рішення, а потім велоактивісти знайшли рішення Київради і там було зазначено, що він голосував за.

Що це за депутат?

Ігор Мірошниченко.

Анна Даниленко: Є певні вулиці, де досить безпечно підвищувати швидкість, оскільки там є відбійники і вони фізично відділені від пішохідних потоків. Я говорю про траси, магістралі, котрі в нас є в Києві, на жаль. А є певні вулиці, де небезпечно підвищувати швидкість. Оскільки саме рух велосипедистів разом зі швидкісним транспортом – це те, що може стати причиною і травматизму, і летальних випадків. Коли ми випускали це рішення в Департаменті транспортної інфраструктури, моєю умовою було те, що ми потім підвищимо безпеку на небезпечних ділянках інженерними засобами. Зараз ми опрацьовуємо можливість створення нових смуг громадського транспорту саме на тих магістралях, де підвищено швидкість, і створення якихось засобів безпеки і для пасажирів, і для велосипедистів, і для пішоходів. І, сподіваюсь, що це доручення Київради дасть нам можливість юридично запустити цей механізм проектування і пошуку фінансування і підвищення безпеки на тих небезпечних місцях, котрі в нас, на жаль, є.

Марина Блудша: Була також вимога зробити план заходів, які можуть змінити ситуацію з безпекою на тому велопереїзді, де сталась смертельна ДТП, через яку, власне, стався лежачий протест під стінами адміністрації. Конкретніше – зобов’язати КП «Центр організації дорожнього руху» до 1 травня 2019 року розробити і оприлюднити план заходів щодо зменшення аварійності. Що не так з велопереїздом на перехресті Бажана і Ревуцького і чи можна щось змінити?

Яна Брик: Перше, що впадає в очі, на цій локації – це те, що там завеликі радіуси. Тобто коли водій авто їде і збирається повернути, то в нього немає попереднього уявлення про те, що там може виїхати велосипедист. Один з велоактивістів Олександр Томазов знімав відео ситуації на цьому велопереїзді і на відео чітко видно, що водії авто зовсім не звертають уваги на те, що там є велопереїзд і що там потенційно може їхати велосипедист. Немає знаку, що там передбачено виїзд велосипедиста, немає засобів, що змушують зменшувати його свою швидкість, пригальмовувати і розуміти, що там може бути людина на велосипеді.

Анна Даниленко: У нас є колізія в Правилах дорожнього руху, оскільки на велодоріжці, коли вона проходить поза межами перехрестя, а не безпосередньо на дорозі, велосипедист не має переваги. Але сама розмітка каже: “Їдь, тут безпечно, це червона доріжка для тебе”. Іноді велосипедисти не приділяють достатньо уваги дорожній ситуації, бо вони думають, що мають перевагу. А насправді вони її не мають. Це колізія в ПДР і сама побудова того велосипедного переїзду дійсно небезпечна: велосипедист вискакує на дорогу, водій його не бачить на високій швидкості. Є певні інженерні засоби безпеки, які можна зробити досить просто та дешево. Це звуження смуг, встановлення відбійника, фізичне звуження зебри – нерегульованого пішохідного переходу, який мають переходити люди. Це не тільки на проспекті Бажана, бо в нас така ситуація майже на всіх клеверах. Також усі небезпечні переходи та велопереїзди мають бути освітлені, відповідна програма є у Центрі організації дорожнього руху. Також є проекти про це Громадського бюджету, до речі, дуже радує, що люди цим переймаються і йдуть писати проекти, щоб на це виділили кошти. І я також дуже сподіваюсь, що ми отримаємо якісну програму про підвищення безпеки дорожнього руху.

Інфодовідка

Станом на сьогодні в Києві збудовано понад 50 км велошляхів. До цієї велоінфраструктури належить як веломаршрут Троєщина – Європейська площа, який з’єднує місця, де люди живуть, з місцями, де люди працюють (тобто спальний район з центром), так і окремі, не з’єднані між собою велодоріжки в різних районах міста. Це велодоріжки на вул. Драгомирова, вул. Здолбунівській,  пр. Бажана, пр. Перемоги, Дніпровській набережній, Оболонській набережній тощо. Однак повноцінним веломаршрутом є лише Троєщина – Європейська площа.

Марина Блудша: Минулого року стало відомо, що кошти на добудову троєщинського веломаршруту вирішили спрямувати на ремонт зоопарку. Що відомом зараз про цей веломаршрут, чи продовжилась ця історія?

Анна Даниленко: Станом на сьогодні є усне доручення мера Віталія Кличка добудувати велосипедний маршрут Троєщина – Центр, бо надзвичайно необхідно передати його на баланс. Він, на жаль, у дуже поганому стані: розмітка зруйнувалась, знаки лежать на складі в ШЕУ, котрі десь там уже випали. Департамент транспортної інфраструктури і профільний заступник мера Дмитро Давтян звернулись до УКБ Житлоінвестбуду і заступника В’ячеслава Непопа, бо це не наше підпорядкування з проханням зробити всі необхідні дії для того, щоб добудувати маршрут.

Яна Брик: З приводу 50 мільйонів гривень, то у відповідь на наш запит, який ми подавали влітку минулого року, було зазначено, що за дорученням міського голови дані кошти планують спрямувати на першу хвилю реконструкції київського зоопарку. Відповідно в соцмережах поширився мем про 50 мільйонів на жирафа замість велодоріжок. Проте Асоціація велосипедистів Києва поки що не бачила в бюджетних статтях, що дійсно саме ці 50 млн грн були спрямовані на зоопарк.

Анна Даниленко: УКБ Житлоінвестбуд давало нам відповідь, вони спрямували ці кошти на добудову шкіл, садочків. Тобто на зоопарк гроші не витрачалися, якщо бути об’єктивними. Але й на велодоріжки теж.

Марина Блудша: Останнє моє питання до Анни. Я знаю, що раніше ви були організатором Велодня в Києві багато років поспіль та влаштовували акції протесту як велоактивістка і лише рік тому ви зайшли в стіни КМДА як держслужбовець. Чи помінялось ваше бачення і чи стали ви більш впливовими?

Анна Даниленко: Дякую за дуже цікаве запитання. Насправді я зараз розумію набагато більше процесів, які відбуваються всередині. Я розумію, чому певні процеси займають місяці чи велику кількість часу. Я розумію, яким чином, якими зусиллями ті ж посадовці, котрі працюють у нас в департаменті, вибивають ці рішення, доводять їх до кінця, роблять усі ці погодження документів. У нас, на жаль, досить бюрократизована система, і для того, щоб певні зміни відбувалися, потрібно пройти дуже багато перепон. Це такий, знаєте, квест. Що стосується саме можливості щось змінювати, вона набагато більша, ніж коли ти просто активіст. Ти можеш приймати якісь рішення, ти можеш рекомендувати, ти можеш спілкуватися на іншому рівні з іншими посадовцями, і саме це дає можливості якісних змін у місті. І тепер у мене набагато більше повноважень, але й набагато більше відповідальності, що для мене теж важливо. Дуже важлива комунікація, важливе поєднання зусиль і громадських активістів, і небайдужих велосипедистів в плані допомоги та підтримки розвитку ініціатив. І нам ще досі треба доводити і пояснювати, чому велосипедна інфраструктура необхідна в місті.

Яна Брик: Хочу лише додати щодо вимог велоспільноти і чому встановлювалися конкретні дедлайни. Тому що велоспільнота хоче бачити, що їй ідуть назустріч і виконуються її вимоги, цілком правомірні та реальні. Я працювала в секторі місцевого самоврядування і розумію, як працює вся ця система. Але також я знаю, що якщо є бажання і чіткі дедлайни, то все можливо і ми можемо все побачити на практиці. Я бажаю нашим представникам місцевої влади лише успіхів і натхнення для того, щоб усі ці вимоги були реалізовані.