Київ без стратегії: як війна загострила проблеми міста

Київ рухається «без керма»: чи є українські міста людиноцентричними

Максим Буткевич: Війна накладає відбиток на сприйняття міста і життя в ньому. Наскільки українські міста є дружніми до своїх мешканців? Чи є вони людиноцентричними? Для прикладу пропоную зосередитися на Києві, але пам’ятати й про інші міста.

Анастасія Боброва: Українські міста дуже різні.

Коли говоримо про Київ, то він ніколи не славився людиноцентричністю. Якщо під цим поняттям розуміти надійний громадський транспорт, доступне житло та гідний соціальний захист, то для столиці це ніколи не було пріоритетом.

Проблеми, які існували до повномасштабного вторгнення, сьогодні стали масштабнішими та нагальнішими. Київ — це місто тривалого інфраструктурного колапсу, і війна просто зробила ці болі більш видимими.

Сьогодні у Києві є три ключові проблеми:

1. Безпекова — відсутність і неналежний стан укриттів.
2. Транспортна — ненадійність громадського транспорту, який не забезпечує якісного пересування.
3. Соціальна — недоступність житла.

Це наслідки як міської політики, так і історичних умов.

Дарʼя Бура: Тобто повномасштабна війна не стала причиною, а лише посилила те, що було й раніше?

Анастасія Боброва: Саме так. Частина проблем має історичне коріння. Після розпаду СРСР централізована система планування розвалилася, нова ще не сформувалася, і цим перехідним періодом скористалися бізнесмени. Поява ринку нерухомості, приватизація житла та підприємств призвели до хаотичної забудови: під вікнами міг з’явитися висотний будинок або закритий житловий комплекс без жодної соціальної інфраструктури. Можна пригадати колишнього міського голову Леоніда Черновецького, який стверджував, що приватизація нерухомості наповнить бюджет на десятиліття. Наповнив він переважно власні кишені, і ті рішення, які приймалися тоді, проклали шлях до теперішньої ситуації.

Звісно, нечесно казати, що винні лише попередники. Нинішня міська влада, міський голова, який перебуває на посаді вже понад 10 років, не можуть похвалитися прогресивними програмами ні в житловій, ні в транспортній, ні в безпековій сферах.

Максим Буткевич: А чи існує взагалі реалістична стратегія розвитку Києва?

Анастасія Боброва: Вона радше відсутня — хоча відсутність стратегії це теж певна стратегія. У Києві немає чинного Генерального плану. Проєкт розробляли до повномасштабного вторгнення, у 2020 році, але його критикували за продовження підходу хаотичної забудови й неуважність до зелених зон та транспорту. Його обговорювали, але так і не ухвалили.

Зараз Київ рухається фактично «без керма». Це проявляється як на загальному планувальному рівні, так і в точкових рішеннях — наприклад, у хаотичному підвищенні вартості проїзду, коли незрозуміло, на що це спрямовано та до якого результату має призвести.

Вартість проїзду зростає, але якість не змінюється: як це пояснити киянам?

Дарʼя Бура: Що стосується вартості проїзду: умовно 30 грн за метро — це небагато за мірками європейських міст, якщо перевести в євро чи долари. Але для нас це дуже різкий стрибок — з 8 грн до 30 грн. Логічно, що в уявленні пасажирів це мало б покращити умови перевезення. Однак, наразі незрозуміло, на що має вплинути це підвищення вартості, якщо якість не змінюється? Як це пояснити містянам?

Анастасія Боброва: Це знову повертає нас до тези про відсутність стратегії. Оскільки немає бачення розвитку громадського транспорту, виникають такі ситуації. Міська влада Києва часто ставить киян перед хибною дихотомією: ви отримуєте або дешевий громадський транспорт, або якісний. Проте це хибний вибір — чому мешканці мають обирати? І чи справді рішення про підвищення тарифу призведе до покращення послуг, адже чіткого плану ніхто не представив.

Сьогодні не потрібно бути транспортною планувальницею, щоб побачити надмірну залежність Києва від метро. Іншого надійного рейкового транспорту, який б якісно сполучав два береги столиці, немає. Є цілі райони, які погано обслуговуються громадським транспортом, а наземний мережевий транспорт працює ненадійно. Нещодавно я сфотографувала графік на зупинці тролейбуса в центрі Києва: інтервал між рейсами становив 35–45 хвилин, що абсолютно неприпустимо для столиці.

Через відсутність публічного обговорення та прозорого роз’яснення, куди спрямують додаткові кошти, відчуття несправедливості серед містян лише посилилося. Вже після одностороннього анонсування тарифів громадські організації представили власні розрахунки щодо вигіднішої системи проїзних.

Сьогодні безлімітний проїзний у Києві коштує орієнтовно 3600 грн, що становить майже 40% мінімальної заробітної плати. Тарифна сітка розрахована некоректно: пересадковий квиток коштує як два звичайних, що позбавляє його будь-якої доцільності. Це яскрава ілюстрація відсутності комплексного бачення. Подібний підхід можна простежити не лише в транспортній галузі, а й у питаннях безпеки, житла чи збереження зелених зон.

Громадський транспорт — елемент життєстійкості міста: чого Києву варто повчитися

Максим Буткевич: У дискусіях про київський громадський транспорт турбує те, що міська влада сприймає його як комерційний сервіс або бізнес, який має приносити прибуток. Проте це насамперед елемент життєстійкості та безпеки міста.

Досвід міст Центральної Європи показує, наскільки важливо мати змогу дістатися з одного району в інший швидко, комфортно та в будь-який час. Чи є сподівання, що ті, хто ухвалює рішення в столиці, почнуть сприймати транспорт саме як елемент життєстійкості? І чи є в Україні позитивні приклади, з якими киянам варто ознайомитися?

Анастасія Боброва: Першим спадає на думку Львів. Там одним із передових рішень стало залучення приватних перевізників до єдиної системи: безлімітний проїзний (який коштує близько 1000 грн) розповсюджується і на маршрутки. Звісно, маршрутки — не ідеальний транспорт, але місто реалістично оцінило свої спроможності й інтегрувало їх, що позитивно вплинуло на мобільність.

У Києві про це не йдеться, хоча чимало напрямків покриваються виключно маршрутками. Крім того, Київ погано взаємодіє з агломерацією. Місто розростається, а транспортна система за цим не встигає.

Інший вдалий приклад — Вінниця, де активно розвивають рейковий транспорт, оновлюють парк трамваїв і розширюють мережу. У Києві ж значну частину трамвайної мережі знищили ще за часів Олександра Омельченка. До повномасштабного вторгнення розроблявся проєкт продовження швидкісного трамвая від Вокзальної до Палацу Спорту — міжнародні партнери навіть профінансували розробку, проте далі справи не пішли.

Чи варто чекати змін на краще? Наразі підстав для оптимізму небагато. Посадовці, які опікуються транспортом у столиці, самі ним майже не користуються, тож не розуміють реальних потреб містян.

Київ має найбільший бюджет в Україні, і близько чверті цих коштів формально йде на транспортну галузь. Проте більшість фінансування спрямовують не на громадський транспорт, а на ремонти доріг, шляхопроводів та нові розв’язки. Автомобільна інфраструктура значно дорожча, вона обслуговує меншу кількість людей, але зрозуміліша чиновникам. Крім того, це сектор із високим корупційним ризиком.

Чим обертається автомобілізація Києва: наслідки для міста і транспорту

Максим Буткевич: Київ продовжує жити в парадигмі автомобілізації: замість пріоритету громадського транспорту ставка робиться на розширення доріг і будівництво розв’язок. Це тягне за собою низку наслідків. Нещодавно відмовилися від посилення санкцій за перевищення швидкості, що є серйозною проблемою для столиці. Водночас пересування на авто залишається складним, а в багатьох районах припаркуватися просто неможливо. До чого призводить така автомобілізація міста і до чого варто готуватися?

Анастасія Боброва: Це шлях у нікуди. Ми живемо в умовах обмежених ресурсів, зокрема земельних. Неможливо безкінечно розширювати автошляхи, адже тоді доведеться перетворити все місто на суцільну дорогу та парковку. Автомобільна інфраструктура вимагає колосальних площ і фінансів. В умовах дефіциту ці кошти вилучають з інших сфер — наприклад, з розвитку громадського транспорту. Тому киянам важливо обстоювати доступність та якість саме громадського транспорту.

Рішення про підвищення вартості проїзду маргіналізує громадський транспорт. Містяни, які можуть дозволити собі автомобіль, після подорожчання проїзду частіше обиратимуть власне авто або замисляться про його купівлю. Як наслідок, менше людей користуватиметься громадським транспортом, він втрачатиме престижність, що в майбутньому призведе до подальшого погіршення його якості.

Головним пріоритетом транспортної політики Києва має бути саме розвиток громадського транспорту: закупівля нових автобусів і тролейбусів, а також розбудова мережі рейкового транспорту. Це потребує часу та ресурсів, але необхідно починати. Продовжувати курс на бездумне вкатування коштів в асфальт ми не можемо, адже автомобілізація — це також погіршення якості повітря та загального міського середовища.

Зелені зони Києва: наскільки вони важливі для міста і як столиця їх втрачає

Максим Буткевич: За радянських часів існувала пропагандистська теза про Київ як про «найзеленіше місто серед усіх республіканських столиць». Відтоді ситуація змінилася. Наскільки важливими є зелені зони, лісопарки та сквери для міста і його мешканців? І що зараз відбувається з ними в Києві?

Анастасія Боброва: Київ досі має унікальні, навіть напівдикі зелені масиви: Труханів острів, Голосіївський ліс, залишки урочища Горбачиха. Це величезна перевага столиці — змога опинитися в лісі практично неподалік від центру. Проте є й протилежна тенденція: ми постійно втрачаємо зелені зони через хаотичну забудову та недалекоглядні рішення міської влади.

Один із найрезонансніших останніх випадків — вирубка дерев на Теремках для прокладання теплотраси. Містян знову поставили перед хибною дихотомією: ви хочете дерева чи тепло в домівках узимку? Влада безальтернативно прийняла рішення про прокладання теплотраси саме через зелену зону, вирубала дерева без жодних консультацій із громадою, а на протести реагувала агресивно. Це демонструє закритість і недбалість міських органів влади.

Протести на Теремках оголили ще одну проблему — вимогу розформувати комунальне підприємство «Муніципальна охорона», працівники якого жорстоко обійшлися з протестувальниками. У суспільства виникло логічне запитання: чому в умовах війни з міського бюджету виділяють майже мільярд гривень на рік на КП, де заброньовано понад 1500 працівників? Це викликало хвилю обурення. Наразі депутатки Київради ініціювали розформування підприємства.

Побачимо, чим це закінчиться, адже про ліквідацію КП говорили ще у 2020 році, коли його залучали до фактично рейдерського захоплення кінотеатру «Київ». Це яскравий приклад того, як з одного боку влада поводиться із зеленими зонами, а з іншого — загалом веде діалог із містянами щодо чутливих питань.

Інша масштабна проблема — забудова. Триває тривала боротьба за Екопарк Осокорки, де активісти намагаються зупинити будівництво житлових комплексів довкола озер (зокрема Небреж). Вони перебувають у судових тяганинах із забудовником «Столиця Груп», а міська влада замість підтримки громади вступає фактично в опозицію. Схожа ситуація і в урочищі Горбачиха.

Часто міські чиновники говорять про «благоустрій» зелених зон, проте на практиці цей «благоустрій» зводиться до того, що зелена зона перетворюється на прибудинкову територію чергового ЖК. І це не поодинокі кейси, а цілісна системна проблема.

Матеріал підготовлено за підтримки Міжнародного фонду «Відродження». Матеріал представляє позицію авторів і не обов’язково відображає позицію Міжнародного фонду «Відродження».  

Повністю розмову слухайте в доданому аудіофайлі