Нафта майже подвоїлася в ціні: як війна в Ірані впливає на вартість пального в Україні

Світові ціни на нафту зросли через війну в Ірані, а постачання дизельного пального та автогазу опинилися під додатковим тиском. В Україні ситуацію ускладнюють удари Росії по нафтовій інфраструктурі. А також проблеми з морською логістикою та обмежена пропускна здатність західного кордону.

Про це в етері Громадського радіо розповів експерт паливного ринку, директор «Консалтингової групи А-95» Сергій Куюн.

За його словами, від початку війни в Ірані вартість нафти майже подвоїлася. Якщо раніше барель коштував близько 60 доларів, то минулого тижня ціна сягала 117 доларів. Аналогічно подорожчали нафтопродукти. Вартість тонни пального на світовому ринку зросла приблизно з 750 до 1500 доларів.

«Я думаю, що вже всім зрозуміло, що відбувається, мабуть, крім американського президента. Відбувається те, що від початку війни в Ірані ціна на нафту подорожчала майже вдвічі. Якщо на початку війни тонна пального на світовому ринку коштувала десь 750 доларів, то зараз це вже 1500 доларів. У результаті в усіх країнах світу маємо рекордні ціни. Таких цін, насправді, нафтова галузь і споживачі ще не бачили в історії. Тому шок усюди однаковий», — пояснив Сергій Куюн.

Він зазначив, що ситуація з різними видами пального відрізняється. Світові потужності виробництва бензину за межами Перської затоки дають змогу забезпечувати попит. Тоді як із дизельним пальним ситуація складніша через залежність від близькосхідних постачальників.

«Споживання бензину у світі менше, тобто його вистачає завдяки потужностям, які є за межами Перської затоки. А от із дизелем важко обійтися без постачальників із Близького Сходу, оскільки там дуже великі виробництва.

Саме на них Європа поклалася, коли у 2023 році запровадила ембарго на російський імпорт. Фактично російське пальне замінили близькосхідним, але зараз бачимо, що ця ставка була занадто сміливою», — сказав експерт.

Окремою проблемою став автогаз. За словами Куюна, певний час його ціна залишалася стабільною навіть тоді, коли бензин і дизель стрімко дорожчали. Однак згодом на ринку виник дефіцит, а конкуренція за ресурс між європейськими та азійськими покупцями посилила ціновий тиск.

«З автогазом, насправді, така трагікомічна історія. Він довго тримався, коли бензин і дизель уже летіли вгору, а газ стояв на місці. Ціни на нього були дуже привабливими. Але, як і всьому хорошому, цьому колись приходить кінець.

Зараз маємо дефіцит газу в Європі. Азійські країни фактично висмоктують увесь ресурс. Вони пропонують більше грошей, і газ їде туди. Відповідно, ціни на нього високі», — розповів Сергій Куюн.

Для України ситуацію додатково ускладнюють проблеми з постачанням водним транспортом. Значна частина автогазу надходила з південного напрямку, однак тепер перевезення стали складнішими через безпекові ризики та обміління Дунаю.

«Багато газу до нас приходило з південного напрямку, тобто водою. Зараз із цим дуже проблематично. По-перше, є безпекова ситуація, по-друге, природа на нас щось образилася. Дунай рекордно обмілів за 15 років. Рівень води мінімальний, і танкери просто фізично не можуть підходити. А для постачання газу це було важливе джерело. Відповідно, маємо дефіцит газу на внутрішньому ринку і зростання цін», — пояснив експерт.

Різниця у вартості пального на заправках залежить не лише від закупівельної ціни. На неї впливають формат автозаправної станції, витрати на персонал та інфраструктуру, програми лояльності й податкова дисципліна компаній.

«Є дуже різні формати заправних станцій. На одній, наприклад, працює 30 працівників. Як на великих комплексах із розвиненою інфраструктурою та сервісом. А на іншій може працювати п’ять людей. Відповідно, витрати на утримання заправної станції абсолютно різні.

Крім того, треба враховувати маркетингові програми. Ті максимальні ціни, які ми бачимо на табло, для постійних клієнтів часто нижчі на дві-три, а іноді й на п’ять гривень за літр. Тобто якщо порівнювати в рівних умовах, різниця може бути невеликою», — зазначив Сергій Куюн.

Водночас, за його словами, на ціноутворення впливає і те, наскільки сумлінно компанії сплачують податки та оформлюють зарплати працівникам.

«На жаль, є такий фактор, як податкова дисципліна. Хтось сплачує всі податки, офіційно виплачує зарплати без конвертів, платить податок на прибуток, а хтось цього не робить. Усе це поступово накопичується і зрештою впливає на ціну.

Крайній випадок — коли просто продають неякісне пальне. А неякісне пальне часто означає, що податки з нього не сплачують. Тому такі відмінності в цінах на ринку справді виникають», — пояснив експерт.

Сергій Куюн радить водіям обережно ставитися до пропозицій, де пальне коштує значно дешевше, ніж у більшості конкурентів. За його словами, Україна імпортує пальне, тому закупівельні ціни для учасників ринку загалом близькі.

«Водій досить швидко зрозуміє по поведінці машини, якщо з пальним щось не так. Але питання в тому, як узагалі не купувати таке пальне. Я завжди радив не вестися на низькі ціни. Не буває чудес, особливо з пальним. Ми країна, яка все імпортує, і всі купують його приблизно за однаковою ціною. Коли хтось продає пальне на 20% дешевше, фактично це означає, що він торгує собі у збиток. А такого бути не може — відповідно, із пальним щось не так. Тому я застерігав би від купівлі таких привабливих пропозицій. Як кажуть, дешева рибка — погана юшка», — наголосив Куюн.

Експерт зазначив, що проблеми на українському паливному ринку пов’язані не лише зі світовою кон’юнктурою. Росія від початку повномасштабного вторгнення систематично атакує нафтову інфраструктуру України. А останнім часом додатковим викликом стала ситуація з морською логістикою.

«На жаль, маємо проблеми, і приховувати це вже важко. Ворог б’є по нафтовій інфраструктурі з перших днів повномасштабного вторгнення і не припиняє цього робити. На жаль, має успіхи на окремих напрямках.

Ми бачимо, що фактично паралізований морський напрямок постачання — і не тільки для пального. А й для іншої продукції, зокрема експортної. Відповідно, зростає навантаження на західний кордон, адже тепер усі переорієнтувалися на автомобільний і залізничний транспорт. Але пропускна здатність кордону теж обмежена», — розповів директор «Консалтингової групи А-95».

За його словами, через логістичні ускладнення терміни доставки пального значно збільшилися. Якщо раніше залізничні перевезення займали три-чотири дні, то зараз можуть тривати десять-дванадцять днів. В одному з випадків, за словами експерта, вантаж не міг перетнути кордон протягом місяця.

Водночас він відзначив рішення уряду поновити так звані зелені коридори для митного оформлення пального. Подібний механізм уже застосовували навесні 2022 року, коли Україна зіткнулася з гострою паливною кризою.

«Уряд зараз займається цією проблемою. Хорошим рішенням було минулого тижня поновити зелені коридори для розмитнення пального. Такий механізм застосовували навесні 2022 року, коли після повномасштабного вторгнення виникла серйозна криза. Ми бачимо, що вже протягом двох днів — у понеділок і вівторок — на ринку було відчутне полегшення. Продукт почав надходити ритмічніше, гуртова ціна пішла донизу, а ажіотаж спав», — сказав Куюн.

За його словами, стабілізація гуртових цін впливає і на поведінку споживачів. Коли пальне дорожчає, водії намагаються заправитися про запас, побоюючись подальшого зростання цін. Коли ж ціни стабілізуються або знижуються, ажіотаж слабшає, а покупці можуть відкласти придбання в очікуванні подальшого здешевлення.

Попри удари по інфраструктурі та проблеми з логістикою, Сергій Куюн не прогнозує повторення тотального дефіциту, який українці пережили на початку повномасштабної війни. За його словами, нинішня система постачання вже адаптована до роботи в умовах війни.

«Казати, що нам нічого не страшно, що ми непохитні й куленепробивні, було б безвідповідально та несерйозно. Ворог працює, на жаль, виносить усе, що може, і ми бачимо, що проблеми час від часу виникають. Нам вдається їх локалізувати, переорієнтовуватися, щось ремонтувати, але цей напрям роботи ворога важко не помітити. Водночас я не вірю в тотальний дефіцит, який був у 2022 році. Тоді для нас усе було новим: у нас не було ані бензовозів, ані цистерн для перевезення пального з Європи, не було відповідних контрактів. Фактично не було нічого.

Зараз уже четвертий рік функціонує нова система постачання. Вона досить гнучка, диверсифікована і за географією, і за видами транспорту. Тому проблеми на окремих напрямках можливі, але ситуації, коли 50% чи 80% постачань просто припиняться, я не очікую», — пояснив експерт.

Водночас він радить водіям, які мають можливість безпечно зберігати пальне, подбати про невеликий запас на випадок тимчасових перебоїв.

«Я раніше це рекомендував і зараз рекомендую: споживачам варто мати запас пального на два-три тижні, а якщо є можливість — і більше. Звісно, за умови, що його можна безпечно зберігати. Навіщо це потрібно? Щоб у разі перебоїв або логістичних розривів не створювати ажіотажу, не бігти на заправки й не спустошувати їх, а перечекати цей період на власних запасах. Для більшості споживачів два-три тижні — це приблизно 50–70 літрів пального, хоча все залежить від того, скільки людина їздить. До того ж, якщо пальне не знадобиться одразу, його можна буде використати пізніше. Тому я рекомендував би все-таки мати запас», — зазначив Куюн.

За словами експерта, автогаз останнім часом утратив частину своєї цінової переваги над бензином. На це вплинули підвищення податкового навантаження та подорожчання самого газу. Через це окупність встановлення газобалонного обладнання (ГБО) залежить від індивідуальних витрат водія.

«Тут усе залежить від того, наскільки великі у вас пробіги і як швидко ви зможете компенсувати витрати на встановлення ГБО. Але треба визнати, що останнім часом газ уже не є таким вигідним відносно бензину, як був раніше. Це пов’язано з тим, що податкове навантаження на цей продукт підвищили. Крім того, сам газ теж часто став дорогим. Тому сьогодні для автогазу найбільший виклик — це електромобілі», — пояснив Сергій Куюн.

Він додав, що електромобілі не потребують встановлення додаткового обладнання для використання іншого виду пального. А для тих, хто має можливість заряджати автомобіль удома, витрати на електроенергію можуть бути значно нижчими за витрати на бензин чи автогаз.

«Електромобіль не потрібно дообладнувати додатковими пристроями, як-от ГБО: просто сів і поїхав. Крім того, якщо є можливість заряджати машину вдома від розетки, електрика фактично стає дуже дешевим джерелом енергії для автомобіля.

Тому я думаю, що автогаз у транспортному секторі поступово втрачатиме позиції, натомість залишатиметься в побутовому секторі, де теж є непоганий потенціал», — зазначив експерт.

Водночас, за його словами, в умовах війни пальне має перевагу завдяки можливості транспортування та зберігання. Для накопичення значного обсягу електроенергії потрібні акумулятори, а це додаткові витрати.

Подальша динаміка цін на українському ринку залежатиме насамперед від розвитку подій на Близькому Сході. Якщо війна триватиме або конфлікт розширюватиметься, тиск на світові ціни зберігатиметься. Натомість припинення бойових дій може призвести до здешевлення нафти та нафтопродуктів.

«Щоб прогнозувати ціни, треба спрогнозувати, що в містера Трампа в голові, тобто що відбуватиметься на Близькому Сході. Хтось очікує примирення, хтось — нової ескалації. Зараз ми бачимо, що військові дії знову поновилися, обстрілюють танкери, хусити активізувалися в Червоному морі. Тому, чесно кажучи, на мир поки що не дуже схоже. Я думаю, що найближчим часом ситуація залишатиметься напруженою», — сказав Куюн.

Водночас експерт наголосив, що завершення війни може суттєво змінити ситуацію на ринку.

«Якщо там припиниться війна, ціна впаде настільки, що ми, я думаю, побачимо і 70, і 60, а можливо, і 50 гривень за літр», — зазначив Сергій Куюн.