Громадське радіо
Любомир Ференс: Наскільки достовірною є остання цифра прибутку ПАТ «Укрзалізниця» 1,5 мільярди гривень адже були заяви, що це збиткове підприємство?
Олександр Кава: Эта цифра бухгалтерский показатель. Обусловлен он тем, что в первой половине года в компании менялся менеджмент, был заблокированы закупки и компания выживала за счет внутреннего ресурса. Однако долго она находится в таком состоянии не может, нужно закупать комплектующие, ремонтировать вагоны.
Сергій Стуканов: У секторі пасажирських перевезень компанія зазнала значних збитків. Чи можливо вивести його в плюс? Чи для цього потрібно серйозно піднімати вартість квитків?
Олександр Кава: Действительно, львиную долю дохода УЗД формируют грузовые перевозки. Однако компания не может сама устанавливать тарифы на грузовые перевозки, это делает министерство инфраструктуры. И металлурги, например, получают дотации до 30 миллиардов гривен в год за счет заниженного тарифа на перевозку своего сырья.
Пассажирский сектор абсолютно убыточный. Если мы сравним тарифы в Украине и у наших соседей, то увидим, что наши тарифы гораздо меньше. Однако перевозка пассажиров убыточна во всех европейских странах. Только там эти убытки покрывает государство или местные бюджеты, у нас же железная дорога вынуждена делать это самостоятельно. Например, в Германии дотация для пассажирских перевозок достигает 12 миллиардов евро в год и это только дотация, чтобы покрыть убытки.
Любомир Ференс: Тарифи на грузові перевозки залежать від волі міністра?
Олександр Кава: Они согласовываются с другими министерствами, например, с министерством финансов и министерством экономики. Когда работала команда Андрея Пивоварского и была попытка пересмотреть тарифы в сторону увеличения, олигархи успешно блокировали эту инициативу через другие министерства.
Любомир Ференс: Це ні для кого не секрет, що зацікавлені особи – Костянтин Жеваго і його компанія «Ферекс», Рінат Ахметов.
Олександр Кава: Да, это компании, которые возят металлургическое сырье. Помимо упомянутых вами это еще и «АрселорМиттал». Все они заинтересованы в том, чтоб тарифы не менялись, поскольку от этого зависит себестоимость продукции.
Любомир Ференс: Це вже другий міністр, який не може переламати ситуацію на користь міністерства інфраструктури. Тобто олігархи ще досі потужні?
Олександр Кава: Еще был Максим Бурбак в правительстве Арсения Яценюка в 2014 году, который тоже пытался это сделать.
Сергій Стуканов: Є передумови для того, щоб говорити, що ситуація зміниться?
Олександр Кава: Мне хочется верить, что команде Войцеха Балчуна удастся как-то повлиять. Но, опять-таки, это не зависит от менеджмента УЗД. Хотя УЗД это огромная госкомпания, являющаяся основой экономики, 83% грузооборота в стране.
Пассажиры — это уже как бонус. Междугородний пассажир получает скидку в 70% от реальной стоимости билета, а пригород, там доходит до 85%-92%.
Любомир Ференс: Войцех Бальчун заявив, що УЗД потрібно залучити близько мільярда доларів для того, щоб вона проіснувала найближчі два-три роки. Де їх можна взяти?
Олександр Кава: УЗД одно из крупнейших предприятий страны, она в десятке крупнейших железнодорожных компаний мира. Грузооборот УЗД это 55% от грузооборота всех европейских железных дорог вместе взятых.
Сергій Стуканов: Цього року УЗД все ж збирається купувати нові вагони, в тому числі купе-трансформери. Йдеться про 20 чи 21 вагон. Якою мірою це задовольняє наші реальні потреби?
Олександр Кава: Это первая покупка с 2008 года. Уже подписан контракт. Общий рабочий парк УЗД сейчас 3 000 единиц, а общий парк это 5 000 вагонов, но только чуть меньше 600 вагонов имеют возраст меньше 25 лет. Если мы не начнем массово покупать вагоны, то через 5 лет УЗД вынуждена будет сокращать перевозки в 10 раз. Массово это не 20-30 вагонов, а 200-300. И делать это нужно не за деньги компании, а за деньги госбюджета.