Як велосипед допоможе Україні у відбудові та євроінтеграції

U-Cycle Radio Talks 2.0 — спільний проєкт Громадського радіо та Асоціації велосипедистів Києва про український велорух

Який стосунок має велосипед до великої політики

Анастасія Макаренко: Я би говорила про велосипедний транспорт і велосипедну мобільність. Місія нашої організації — інтегрувати велосипед у транспортні системи міст і громад, щоби велосипедна мобільність була безпечною, зручною і доступною опцією для всіх українців. І люди могли обирати вид транспорту, який для них більш безпечний і комфортний у даний момент. 

Щоби велосипедний транспорт став таким, для цього потрібно адвокатувати, зокрема нам як громадській організації. А українському уряду, місцевій владі — впроваджувати законодавчі зміни, конкретні інфраструктурні проєкти, виділяти на це кошти. Ми колись це називали — створювати велодружнє законодавство. 

Тому що українські міста розвивалися в контексті транспортного планування як автомобілецентричні. Велосипеду там не передбачалося місця на дорозі. Відповідно, ми отримали цей спадок у проєктуванні. Ця тяглість є і зараз. Хоча вже ера урбаністики, сталих міст. Усі про це говорять. Але по проєктах, які реалізуються навіть у Києві, часто можна бачити, чиї інтереси враховуються. 

Щоби велосипед став доступним, безпечним саме як транспорт, а не як рекреація, спорт чи просто для фану, ми маємо впроваджувати законодавчі зміни, які згодом маємо побачити на наших вулицях і дорогах у вигляді конкретної інфраструктури. Не тільки велодоріжок, а й додаткових можливостей. Такі, наприклад, як інтеграція з громадським транспортом, залізницею і так далі. 

Читайте також: «Велосипед мене оживив» — ветеран про велореабілітацію

Як велотранспорт вписується в принципи «зеленої» відбудови

Ірина Ставчук: Якщо говорити про відбудову, то перед Україною стоять три великі завдання. 

Завдання номер 1: як відбудувати краще. Щоб, по-перше, покращити якість життя людей, повертати українців в Україну. Щоб українці не хотіли звідси їхати. Це означає, що і місцева влада, і державна політика мають робити все, щоб життя в містах було комфортне і зручне. Щоб ним можна було насолоджуватися. Усі ці прості щоденні речі: доїхати до роботи, довести дитину в школу, яким повітрям ми дихаємо, як це все організовано — щоб покращувати життя. 

Українці, які були за кордоном і бачили, наскільки це зручно й класно — мати можливість пересуватися велосипедом, таких умов очікують і в Україні. Вони очікують, щоб українські мери це зробили.

Завдання номер 2: планувати міста і відбудову так, щоб ми якнайменше в майбутньому залежали від нафти, газу й інших імпортованих енергоносіїв. 

Це також важлива частина, яку може відігравати правильне планування міст навколо велоінфраструктури, мобільності. Якщо правильно все спланувати, то відпадає потреба користуватися автомобілем. Це означає, що частину маленьких поїздок можна закривати велосипедами, таким чином зменшуючи залежність від імпортованого палива. 

Завдання номер 3: євроінтеграція. Тому що ми прагнемо в ЄС. Це також наше майбутнє. 

Українці сьогодні не пов’язують себе з іншим напрямком розвитку. Тому що це певні принципи, правова держава, яка створює умови для розвитку і кращого майбутнього людей. Це означає й зміну підходів, цілей і практик. 

У Європейському Союзі набагато більш сильна кліматична політика. Тому що зміни клімату ніхто не відміняв. Так, пріоритизація клімату через виклики безпеки відходить на інші плани. Але, тим не менш, це також виклик всього людства і планети. 

У Європейському Союзі досить амбітні цілі, які засновані на наукових висновках. До 2040 року ЄС планує на 90% скоротити викиди парникових газів у порівнянні з 1990 роком. Це дуже амбітна ціль. Технологічно — вона досяжна. Але це дуже складно і вимагає радикальних змін в усіх секторах економіки на всіх рівнях: міст, економіки, промисловості. Коли паралельно з цим стоять вимоги посилення енергобезпеки, а ще й геополітичні світові проблеми, це поєднувати досить складно. 

У ЄС розуміють і впроваджують активну політику, яка робить їх менш залежними від імпортованих викопних палив. Тому що це не тільки боротьба зі зміною клімату. Це також питання енергетичної безпеки і зменшення залежності від постачальників як Росія. Стратегічно цей напрямок теж нікуди не пішов, а, навпаки, посилився. 

Для України це теж має стати одним з національних завдань. Робити все, щоб зменшувати залежність. Це означає — впроваджувати політики сталої мобільності, відновлювальні джерела енергії. Працювати наскрізно на різних рівнях, щоб досягати таких цілей.

Як розвиток велотранспорту пов’язаний з нашим вступом до Євросоюзу 

Анастасія Макаренко: У контексті євроінтеграції Україна має гармонізувати своє законодавство із законодавством Євросоюзу. Ми маємо подивитися, що ж у нас є в законодавстві ЄС про велотранспорт, щоб ми могли апелювати до того, що в Україні це важливо робити в рамках євроінтеграції.

Єврокомісія у квітні минулого року прийняла ключовий документ, який називається «Велосипедна декларація Європейського Союзу». Він має амбітні цілі і в рамках змін клімату, і енергетичної безпеки, і розвитку економіки. З головних його цілей і задач — до 2030 року подвоїти кількість веломережі на просторах Євросоюзу. Це дуже амбітно, тому що велоінфраструктура — це один із ключових моментів, які мотивують людей робити вибір на користь велосипеду. Особливо, у великих містах, де пожвавлений трафік. 

Для нас цей документ є ключовим у контексті розвитку велосипедної мобільності в Україні. У контексті цього документу ми не дуже відстали. Його тільки рік тому прийняли, і ми можемо влитися в загальну європейську хвилю національної велосипедної політики. Не треба «вигадувати велосипед», а можна взяти «Велосипедну декларацію», і на її основі побудувати нашу національну політику. 

Національні велосипедні стратегії мають багато окремих країн Європейського Союзу. Але не було єдиного документу. Відповідно, кожна країна Європейського Союзу мала свій курс. Хтось більш інтенсивний, хтось менш інтенсивний. 

Зазвичай, коли ви приїжджаєте за кордон, видно більш розвинені велосипедні міста і країни. Наприклад, країни Скандинавії. Хтось раніше почав, а хтось, як Франція, взяли курс під час ковіду. Це була така друга хвиля розвитку велосипедної інфраструктури. Уже зовсім інші, більш прості й швидкі підходи. Мені здається, навіть українським містам ці підходи імпонують. Тому що це те, що можна зробити за кілька років невеликими коштами — і місто вже поїде. 

(Прийняття «Велосипедної декларації» — ред.) була теж потужна адвокація Європейської федерації велосипедистів. Ми є членами цієї організації. Це найбільша громадська організація у світі, яка адвокатує велосипедний рух на глобальному рівні і, зокрема, на рівні Євросоюзу. Це була їхня перемога рік тому. Тому ми йдемо цим шляхом і сподіваємося, що на рівні українського уряду вдасться цей документ адаптувати, прийняти і включити його.

В Україні під час ковіду почали працювати над головним велосипедним документом, який називався «Національна велосипедна стратегія». Він готовий на 90-95%. У березні 2022 року ми мали в приміщенні Укравтодору представляти українською велосипедною мережею спільно з експертами карту веломережі України. Уже був національний рівень. Але почалося повномасштабне вторгнення, і ця співпраця згорнулася. Очевидно, що і в міністерства, і в уряду з’явилися більш оперативні питання, пов’язані з повномасштабним вторгенням. 

Влад Бундаш: Тобто зараз це не на часі?

Анастасія Макаренко: Не те, щоб не на часі. Кілька років була потужна динамічна робота по велостратегії як частині транспортної стратегії у контексті кліматичної політики, сталого розвитку і хвилі навколо ковіду. Ковід дуже сильно вплинув на підходи до мобільності у світі, але повномасштабне вторгнення це призупинило. Для нас євроінтеграція, стала «зелена» відбудова за принципом «відбудувати краще» — це вікно повернутися до цього. Я би не говорила про «реанімувати цю роботу», але я би не хотіла говорити, що Україна нічого немає. Українське громадянське суспільство потужно над цим працювало. У нас є і коло експертів, які в цьому добре розбираються. 

Я сподіваюся, що зараз ми стоїмо на порозі потенційної співпраці, яка має розгорнутися на рівні уряду і міжнародної спільноти. І що ми зможемо залучити міжнародну експертну підтримку і напрацювати для України класний велосипедний курс у контексті євроінтеграції, відбудови і сталого розвитку. 

Марина Блудша: Я думаю про те, що це на часі, свідчить навіть оновлена в грудні 2024 року Національна транспортна стратегія України. Там є включений велокомпонент на різних рівнях. Тому уряд вже визнав, що це актуально і на часі. Інша річ — як це впроваджуватиметься далі.

Які європейські директиви впливають на розвиток велоруху в Україні

Ірина Ставчук: Перша і всеохоплююча — це кліматична політика Європейського Союзу. Вона побудована таким чином, що на рівні ЄС є загальна прийнята ціль на 2030 рік — це на 55% скорочення викидів парникових газів від рівня 1990 року. У кожної країни окремо теж є своя ціль. Потім країна має визначити, якими заходами в яких секторах на якому рівні вона цієї цілі досягає. Кожен сектор економіки (енергетика, промисловість, будівлі, планування міст, транспорт) має свої цілі. У рамках цих цілей також плануються певні заходи, виділяються кошти на їх упровадження. 

Саме розвиток сталої міської мобільності, громадського транспорту і створення велоінфраструктури — дуже важливий компонент такої роботи. Тому що завдяки окремим заходам можна досягти певних результатів.

У Європі дуже активно розвивається велоінфраструктура, тому що це заходи, які доступні, не є дуже дорогі та сприяють і покращенню якості життя людей, і скорочення викидів парникових газів. І мають багато інших позитивних аспектів: створення робочих місць, краща якість повітря, питання безбар’єрності. Це все створює додаткові переваги і вигоди, які ставлять завдання створення якісної велоінфраструктури на перше місце в багатьох європейських містах. 

Друга частина — це європейські директиви, які стосуються якості повітря в містах. Вони зобов’язують міста вести моніторинг якості повітря і створювати плани дій, як ці показники якості повітря скорочувати, коли є перевищення. 

Якщо взяти Київ або наші інші великі міста, які заповнені транспортом, то однозначно навіть без результатів моніторингу, що повітря не є комфортним. Це означає, що місто ще «вчора» мало би ставити в пріоритет розвиток громадського транспорту.

Влад Бундаш: Чому не ставить?

Ірина Ставчук: У нас викривлені очікування, що всі хочуть їздити авто, і що треба робити для різних верств населення. Більшість депутатів, тих, хто ухвалюють рішення в міській раді, користуються авто. Для них логічно все робити для власників авто. 

Вважається, що люди, які користуються громадським транспортом або велотранспортом, — це меншовартісна категорія населення міста. Це не пріоритизується. Так не має бути. Якщо дивитися на статистику, то переважна кількість людей користуються громадським транспортом і хотіли би мати якісну інфраструктуру для користування велосипедом. 

Я вважаю, що це ментальна ситуація на рівні мерів більшості міст і представників депутатів. Бо населення це очікує. Мери, які вкладають кошти в розвиток якісного громадського транспорту і велоінфраструктури, виграють у контексті підтримки.

Коли я працювала в міністерстві, якраз почалася пандемія ковіду. Ухвалювалося рішення стосовно того, що закрили всі заклади. Було питання, що треба дозволити працювати автомагазинам і центрам, які займаються ремонтом автомобілів. Я ініціювала, що це не мають бути тільки автомобілі. Це мають бути також магазини і майстерні, які займаються продажем і ремонтом велотранспорту. Мій колега йшов на засідання уряду і хвилювався. Він мене запитував: «Іра, мене там не засміють? Ти точно впевнена, що ми хочемо це просувати?». Я кажу: «Так, я точно впевнена. Це дуже потрібно». Тоді це рішення пройшло, воно працювало. 

Я пишалася цим, тому що для багатьох людей велосипед був єдиною можливістю доїхати до своєї роботи. Питання «а чи мене не засміють?» одна з проблем, яка на різних рівнях грає не в ту сторону. Чому для автомобілістів ми маємо бути впевнені, що робимо гарні речі? А коли робимо щось для велосипедистів, мам з візочками, людей з обмеженими можливостями, чомусь ми маємо цього соромитися і шукати додаткові аргументи. Це те, що треба переламувати. 

Анастасія Макаренко: Насправді, це радянська спадщина, якої треба позбуватися. Це з цієї історії, уявлення про світ, головні цінності як автомобіль. 

У нас колись була артпропаганда «Крути педалі в Києві». Це була серія постерів, і на одному з них був Борис Джонсон на велосипеді, який тоді ще був мером Лондона. Він був активним популяризатором bike to work руху. Наші політики ще десь не зловили цей вайб. Хоча в Україні вже є і прогресивні очільники громад, і мери. 

Ті міста, де велосипедна інфраструктура розвивається вже не перший рік, очолюють рейтинги комфортних міст. Є пряма залежність. 

Як на рівні державних політик України можна підтримувати системно розвиток велоруху

Ірина Ставчук: Ініціатива, яку було започатковано в контексті велостратегії, є дуже важливою. На рівні громад зараз нічого не обмежує. Але для того, щоб в громаді хтось проявив ініціативу, мають бути люди, які це розуміють. Коли є певне завдання з рівня держави, такі речі відбуваються легше і швидше. Громада впевнена, що робить правильні речі, бо це завдання державного рівня. 

Тому внесення змін в закон «Про транспорт» для того, щоб це стало питанням також відповідальності міністерства — важливо. Це питання цілей і стратегічних завдань для громад, організації освіти, щоб у низці університетів з’являлися такі навчальні модулі. Це теж завдання Міністерства освіти. Чудово, що це робить U-Cycle як свою ініціативу, але це також має координуватися на державному рівні. Це питання стандартів, фінансування. 

У Європейському Союзі часто програми розвитку місцевої інфраструктури частково фінансуються з регіонального, національного рівня, частково кошти ЄС. У результаті вони можуть реалізовувати такі проєкти. Це те, чого не вистачає українським громадам. Якби було співфінансування, то проєктів було би набагато більше. 

Іноді складно створити департаменти, тому що кількість людей у міністерстві постійно скорочується. Державі не вистачає грошей, скорочується кількість персоналу. Про те, щоб створювати нові відділи, не йдеться. Я дуже сподіваюся, що держава перегляне свою політику відповідно до кількості держслужбовців, коли закінчиться війна. Тому що без цього ми «нікуди не підемо». Ми очікуємо, що держава якісно відпрацьовуватиме державні політики в різних напрямках для людей, економіки, розвитку, стабільності держави. Але якщо не буде цих людей, якщо не будуть створені певні умови, що ці люди зможуть працювати, ми теж нікуди не підемо. 

Читайте також: Львів та Миколаїв: як міста розвивають велоінфраструктуру під час війни

Чого бракує, щоб наша велоінфраструктура була на рівні ЄС

Ірина Ставчук: Нам потрібна політична воля. На законодавчому рівні, коли ми почали працювати з велосипедною стратегією, виявили законодавчу прогалину, що в законі України «Про транспорт» є різні види транспорту, але велосипедного — там немає. Коли дійшло до міністерства, на той момент, транспортної інфраструктури, виявилося, що міністерство працює як реалізатор цього закону і не має повноважень розвивати велосипедний транспорт як урядова інституція. 

Ми почали рух, щоб це гармонізувати. Не було якогось «проти», але це робота, яку треба зробити. На жаль, не дійшло на той момент через повномасштабне вторгнення. Було кілька проєктів законів у розробці саме про велосипедний транспорт, щоб визнати його частиною транспортної системи України і надати повноваження профільному міністерству його розвивати. Тому що фактично у міністерстві немає жодної людини, яка відповідальна за цей вид транспорту. 

На момент, коли ми розробляли стратегію, цим займався Офіс реформ, який підтримувався, зокрема, Євросоюзом. Закон нам дуже потрібен. Ніби це така проста річ, але вона якраз і блокує розвиток на національному рівні. Але воно не забороняє розвивати на місцевому рівні. 

Зокрема, у Києві до 2020 року після прийняття головного київського документу, який називається «Концепція розвитку велосипедної інфраструктури». У 2018 році єдиноголосно всі депутати Київради підтримали цей документ і започаткували розбудову київської веломережі, яка, на жаль, останні роки пригальмувалася, але вона в Києва є. Цей документ також зобов’язував створити у Департаменті транспортної інфраструктури велосипедний сектор. До повномасштабного вторгнення там уже працювали 4 людини. За останні кілька років веломережа з 60 км зросла до 200 км, і Київ обігнав усі міста, хоча завжди плентався позаду. Тому що в менеджменті міста з’явилися люди, які почали займатися цим щодня і реалізовувати велосипедну концепцію. Це хороший для нас приклад, як ми можемо це реалізовувати на національному рівні. 

Має бути створений при міністерстві якийсь відділ, сектор. Почати хоча би це розвивати з однієї людини. Я би не сказала, що це політична воля, що хтось проти. Це просто робота, яку потрібно зробити і, відповідно, внести в плани. Тому ми над цим працюємо. 

Уже в лютому в головному транспортному ВНЗ країни, Національному транспортному університеті, який готує фахівців профільної для таких інституцій як Міністерство транспортної інфраструктури, ми запустили для магістрів інноваційний курс — «Організація планування велосипедної мобільності». Ми працюємо з транспортними інженерами, які в майбутньому зайдуть працювати в мерії, інституції і вже володітимуть світоглядом, що таке велосипедна мобільність, базовими принципами, як це розвивати. Ми вивчали з ними законодавчі документи Європейського Союзу і України. 

Зараз ми маємо пілотну громаду. Це Васильківська громада, яка не мала нічого з велосипедного транспорту: ні кілометрів мережі, ні документів. Ми з нуля почали з цією громадою працювати, підписали меморандум. Кілька тижнів тому їздили зі студентами і професійними інженерами-проєктувальниками туди і мали сесію-воркшоп із жителями міста, де були і депутати, і головний архітектор, і школярі, і місцеві веломандрівники. Ми напрацьовували карту громади, щоб поєднати всі населені пункти громади з містом Васильків, розробити для них веломережу і транспортну, і туристичну, і рекреаційну. Зараз цей документ у розробці, ми плануємо на початку літа його презентувати в мерії. 

Студенти не просто вивчають абстрактно-теоретично, а ми їх проводимо від нуля до того, щоб дати громаді імпульс.

Читайте також: Як велосипед під час війни допомагає громадам долати виклики

Повністю розмову слухайте в доданому аудіофайлі