Який стан велоінфраструктури в Україні та чи стає він кращим

Як пов’язані зелена відбудова та велотранспорт?

Анастасія Макаренко говорить, що зелена відбудова має передбачати створення комфортних міст і громад для людей. Розвиток велоінфраструктури як складника транспортної системи — теж частина забезпечення комфорту й екологічності міст.

«Для мене зелена відбудова — це те, чого ми насправді не мали, тому це для нас дуже важливо. Ми до цього тяжіли, в Україні є класні громадські організації, які це просували ще до повномасштабного вторгнення, але зараз цей голос посилився, тому що, з одного боку, наші міста й села руйнуються, а з іншого, ми працюємо над тим, щоб вони відновлювалися, і туди поверталися люди», — говорить директорка U-Cycle.

Вона додає, що зелена відбудова не розпочнеться в один день, тож запроваджувати ці ініціативи й визначати ключові принципи потрібно вже зараз.

Анастасія Макаренко наголошує, що велосипед — це не просто гобі чи спорт, а й транспорт. У селах та громадах він часто продовжує виконувати саме цю функцію. Тож U-Cycle просуває велосипед саме як частину міської мобільності й транспортної системи, як у Європі, говорить виконавча директорка асоціації.

Яке становище веломереж у містах України?

За словами Анастасії Макаренко, в Україні є невеликі населені пункти, де понад половина мешканців користується велосипедами, хоч там немає ніякої велоінфраструктури. Велодоріжки почали облаштовувати в Україні не так давно. Скажімо, одну з перших проклали напередодні проведення у Києві «Євробачення». Відтоді ситуація стала кращою, але й сьогодні вона далека від задовільної.

«Навіть ті міста, які вважаються в Україні лідерами, мають 150-200 кілометрів велодоріжок. У Києві, щоб замкнути веломережу, зробити її цілісною, планують прокласти тисячу кілометрів велодоріжок. Те, що у нас сьогодні є, близько 240 кілометрів, це фрагменти. Про Київську велоінфраструктуру багато хто може говорити дуже погано, але якщо ми подивимося на стан 10 років тому, її взагалі не було», — говорить виконавча директорка U-Cycle.

Веломережі розвивають Львів, Одеса, Вінниця, Чернівці. Загальна протяжність велодоріжок там поступається Києву, але й площа та чисельність населення міст значно менші, ніж у столиці. Також Анастасія Макаренко відзначає, що у Львові та Вінниці розвиток велоінфраструктури — передусім ініціатива мерів.

«Це не так дорого, як здається, і багато міст може собі це дозволити помірним темпом. Але це значною мірою питання політичної волі. Наприклад, ми бачимо сусідню Польщу, де це розвивається космічними темпами, але на них дуже впливає їхня євроінтеграція, тому що вони мають кошти з бюджету Євросоюзу», — розповідає виконавча директорка U-Cycle.

Як містам і громадам розвивати свою велоінфраструктуру?

Минулого року в Національному транспортному університеті започаткували перший курс для магістрів з організації та планування велосипедної мобільності, говорить Анастасія Макаренко. За її словами, U-Cycle прагне підтримати зелену відбудову в Україні на рівні забезпечення фахівцями, тому що у нас ця галузь ніколи не вивчалася в університетах.

Що стосується розвитку велоруху в громадах, Анастасія Макаренко радить починати роботу зі стратегічних документів — концепції розвитку велосипедної інфраструктури. Близько 50 міст і громад уже мають такі документи, багато інших включили розвиток велоінфраструктури до інших своїх стратегій розвитку.

«Тобто потрібно мати це закріпленим на законодавчому рівні у своїй міській документації. По-перше, це вже певне бачення, як ви хочете розвивати цю сферу, щоб уникнути велодоріжок з нікуди в нікуди, які ніяк не вирішують питання велотранспорту. По-друге, це легітимізує виділення коштів у межах міського бюджету», — говорить виконавча директорка U-Cycle.

За її словами, наприклад, розвиток велоінфраструктури в Києві став можливим після 2018 року, коли Київрада ухвалила концепцію розвитку велосипедної інфраструктури. Тож місто має право закладати кошти й реалізовувати транспортно-велосипедні проєкти. Подібні велоконцепції уже тривалий час мають Львів, Вінниця, Чернівці.

Анастасія Макарова наголошує, що ключовий складник концепції велоінфраструктури — це мапа веломережі, що накладється на сітку вулиць у населеному пункті. Вона може допомогти прокласти у містах і громадах велодоріжки, навіть під час ремонту доріг, що не спрямований безпосередньо велоінфраструтури.

Чи розвивається велоінфраструктура на національному рівні?

Для того, щоб запровадження велоінфраструктури в Україні відбувалося більш системно, потрібна адвокація у цій сфері на національному рівні. Співпраця із місцевою владою міста чи громади може давати результати, але вони залишатимуться опосередкованими. Крім того, якість такої співпраці залежить від волі конкретних людей на місцях.

«Тому у 2020 році ми розпочали процес розробки національної велосипедної стратегії з тогочасними міністерствами інфраструктури та екології. Це був час COVID-19, і у європейських країнах стався велосипедний бум, адже ситуація з громадським транспортом була критичною, і велосипед став рішенням. Ми почали просувати цю історію з національною велосипедною стратегією, тому що розвиток велосипедного транспорту ніде не закріплений на національному рівні, це справа кожного міста окремо», — розповідає Анастасія Макаренко.

За її словами, команда мала презентувати в «Укравтодорі» мапу веломережі України у березні 2022 року. На той час велосипедна стратегія була готова на понад 90%, але із початком повномасштабної війни в міністерствах почали відбуватися кадрові перестановки та зміни пріоритетів. Тим не менш, наприкінці 2024 року уряд ухвалив оновлену національну транспортну стратегію, що містить фрагменти попередніх напрацювань щодо велостратегії, говорить виконавча директорка U-Cycle. Щоправда, окремого документу, що передбачав би подальші кроки розвитку велосипедної інфраструктури, наразі немає.

Які переваги велосипеда як міського транспорту?

Анастасія Макаренко говорить, що велосипед має стати саме транспортною опцією для великих міст. Залежно від своїх уподобань та потреб, різні люди обиратимуть для пересування велосипед, громадський транспорт чи приватний автомобіль. Перевагою велосипеда може бути прогнозованість поїздки, адже у такому разі людина не буде змушена стояти у заторах, як під час пересування автомобілем.

«Ті, хто не обирає велосипед, теж мають бути дуже зацікавлені у збільшенні кількості користувачів велосипедів, тому що це розвантажує дороги. Хтось обере велосипед, і він уже не їхатиме в авто, не пакуватиметься в автобус. Це створює транспортну різноманітність», — говорить очільниця U-Cycle.

За її словами, розвиток велоінфраструктури загалом робить міське середовище більш комфортним для життя. Вона змінює дизайн вулиць, робить їх безпечнішими, сприятливішими для малої комерції, приємнішими для мешканців.