Чи реально побудувати в Україні мережу громадського транспорту за європейським зразком

Зв’язок відбудови та громадського транспорту і його становище в Україні

Віктор Загреба зауважує, що і зелена відбудова, і стала мобільність — доволі абстрактні категорії, але їх зв’язок можна пояснити на конкретних прикладах. Мобільність — одна із базових потреб кожної людини, і громадський транспорт має її забезпечувати, оскільки, згідно зі статистикою, більшість українців та українок не мають приватного автомобіля, зазначає голова Vision Zero. Тож від громадського транспорту прямо залежить життя в містах, громадах і країні загалом. Тим не менш, часто транспортне сполучення погіршується та зникає, й окремі населені пункти стають непридатними для життя економічно активної частини населення.

На думку Віктора Загреби, у майбутньому варто більше коштів спрямовувати в електричний громадський транспорт, зокрема тролейбуси та трамваї. Він додає, що в Україні збереглося багато такого транспотру, але перебуває він, здебільшого, у незадовільному стані. Йдеться не лише про рухомий склад, але й інфраструктуру довкола нього.

«Ми просуваємо ідею, що такі публічні інвестиції повинні знайтися, і таким чином наші міста й міська мобільність мають також стати частиною зеленої екологічної відбудови України.

Безумовно, ми маємо бути чутливими до ситуації, коли зараз у містах немає енергії, дискутувати про розвиток трамваїв і тролейбусів у ці дні справді не на часі. Однак ми говоримо більше про те, що буде після війни, і щоб досягнути там позитивної картини, громадські організації, уряд, парламент мають працювати над цим уже», — говорить Віктор Загрема.

Чи можна побудувати в Україні мережу громадського транспорту, як у країнах ЄС, та що для цього потрібно?

У майбутньому Україна цілком здатна побудувати мережу громадського транспотру за європейським зразком, стверджує Віктор Загреба. Цей шлях уже пройшла низка подібних за рівнем розвитку країн у Східній Європі. Оновити транспорт в Україні можливо у перспективі подальших 10-15 років, але над цим уже потрібно працювати, каже голова Vision Zero:

«З юридичної точки зору, всі громади рівні, це органи місцевого самоврядування, але по факту це дуже різні організми — географічно, демографічно, за своїми ресурсами. Тому це буде дуже різний набір сценаріїв, від міст-мільйонників до селищних громад».

Як розповідає Віктор Загреба, після розпаду СРСР на заміну більш врегульованому громадському транспорту прийшли маршрутні таксі — приватний і часто незаконний бізнес. Наразі Україна переходить до публічного сектору транспорту, але тепер за моделлю ЄС. Ускладнюється цей процес, зокрема, через державну політику та складну систему норм і законів:

«Вся ця нормативна база побудована таким чином, що навіть містам і громадам, які б хотіли та мають гроші й інтелектуальний ресурс зробити сучасний транспорт, здійснити це вкрай важко або неможливо. Тому починати системні зміни слід не з громад, конкретного села чи міста, а з державної політики, Верховної Ради, профільного міністерства».

Наприклад, говорить голова Vision Zero, дві сусідні громади не мають права організувати спільну мережу маршрутів громадського транспорту, тому що у нас це сфера відповідальності обласної державної адміністрації. Саме ОДА має проводити конкурси на маршрути і визначити, хто ними їздитиме. Інший приклад — державні будівельні норми, що обмежують маршрути трамваїв і тролейбусів у містах. За словами Віктора Загреби, з цих причин у Львові не можуть добудувати 400 метрів трамвайних колій, аби сполучити маршрути, хоча вони були прокладні там раніше.

Як має фінансуватися громадський транспорт?

Віктор Загреба відзначає, що у Європі громадський транспорт майже ніколи не є прибутковим. Часто його спільно дотує низка громад, які об’єднуються для забезпечення транспортної мережі.

«Україна це теж переживає. Там, де є комунальний транспорт, він дотується, так відбувається практично у всіх обласних центрах. Однак, коли говоримо про фінанси, є друга сторона медалі: українцям слід звикати до думки, що вартість проїзду в громадському транспорті в Україні неадекватно низька, як і вартість деяких комунальних послуг», — каже голова Vision Zero.

Скажімо, у Польщі найдешевший квиток на автобус чи трамвай коштує близько одного євро, тобто понад 50 грн. Тож із покращенням громадського транспорту мають зростати і тарифи на нього, щоб підприємства мали можливість утримувати свою інфраструктуру та працівників і закривати принаймні половину своїх потреб.

Також Віктор Загреба відзначає, що у Європі фінансування громадського транспорту здебільшого розподіляється між мерією, програмами регіональних бюджетів, центральним бюджетом та європейськими фондами. Він додає, що в Україні міста теж не зможуть власним коштом модернізувати транспортну інфраструктуру, тому для цього варто залучати кошти із зовнішніх джерел:

«У масштабах держави це відносно невеликі гроші. Ми робили розрахунки, що на всі системи електротранспорту потрібно близько 11 млрд євро, а якщо розглядати лише підконтрольні території, то близько 9 млрд. У масштабах Євросоюзу чи держави це цілком підйомні кошти».

Які українські міста дають позитивний приклад розвитку транспортної інфраструктури?

Як розповідає Віктор Загреба, хороший приклад оновлення громадського транспорту демонструє Чернігів. Там велика частина інфраструктури була зруйнована на початку повномасштабного вторгнення, коли місто опинилося в облозі. Наприкінці 2022 року розпочалося її відновлення. Система громадського транспорту в місті прозоро й ефективно функціонує, говорить голова Vision Zero. Комунальні й приватні перевізники працюють в одній мережі, не конкуруючи одне з одним.

«Вони побудували абсолютно безготівкову систему, у водія немає коробочки з грошима, все відбувається у цифровий спосіб. І це ефективно працює навіть у нинішніх умовах. Для таких міст актуально мати можливості й повноваження поступово підвищувати тарифи, щоб ця система функціонувала», — говорить Віктор Загреба.

За його словами, Чернігів можна брати за приклад не лише у контексті самої модернізації громадського транспорту, а й фінансування цього процесу.

Інші міста з розвиненою транспортною інфраструктурою — це Львів та Вінниця, каже Віктор Загреба. Вони уже близько десятиліття розвивають відповідний напрямок, активно співпрацюють із західними партнерами. Крім того, вони розвивають сфери пішохідної мобільності, безбар’єрності та велоруху.

Що робить громадський транспорт комфортним?

Голова Vision Zero говорить, що головне для пасажирів та пасажирок — це надійність громадського транспорту. Тобто він має ходити за розкладом та мінімально від нього відхилятися. Наступний критерій — частота руху транспорту. Потрібно, щоб у місті людина проводила на зупинці не більше 10-15 хвилин, вважає Віктор Загреба.

«Є інші речі. Має бути зручний маршрут і комфортний рухомий склад. У нас деякі міста страждають на те, що маршрути прокладені дуже дивним чином, і поїздка, яка мала б тривати 15 хвилин, займає пів годити, а на зворотньому шляху цей маршрут взагалі не йде твоєю вулицею», — говорить Віктор Загреба.

Вартість і спосіб оплати проїзду — теж важливі категорії, однак в Україні громадський транспорт здебільшого є непропорційно дешевим. Крім того, є багато людей, які мають можливість пільгового безкоштовного проїзду, хоча така практика значно менше поширена у Європі.

Повністю розмову слухайте у доданому аудіофайлі