«Збитки перевищують 20 млрд грн на рік»: яких реформ потребує «Укрзалізниця»

Чому застаріла «Укрзалізниця» виявилася ефективною під час повномасштабної війни?

Як розповідає Сергій Вовк, залізниця зародилася у добу індустріалізації, її головним завданням було забезпечувати перевезення руд, вугілля та іншої сировини. Пізніше важливим стало мілітарне застосування залізниці. Вона дозволяла швидко перевозити великі об’єми вантажів і людей.

«Саме так будувалася й українська залізниця, яка була частиною радянської. Саме тому на момент початку повномасштабного вторгнення залізниця дозволила нам вирішити дуже багато питань з точки зору захисту країни, а також мобільності населення й вивезення людей з регіонів. Навіть скажу більше: якби ми зробили реформу залізниці тоді, коли ми мали — у 2012 році — і на початок повномасштабного вторгнення ми мали європейську модель залізниці, то я далеко не певен, що вона б спрацювала так ефективно, як це відбулося», — говорить керівник Центру транспортних стратегій.

Як він пояснює, прибутковість перевезення пасажирів та вантажів української залізниці забезпечує третина наявних маршрутів, тоді як решта 60-70% шляхів сполучення була, фактично, не потрібна. За бізнес-логікою, ці маршрути мали б зрізати без можливості відновлення. Натомість в умовах війни ширша мережа залізничного сполучення забезпечує більшу гнучкість, пояснює Сергій Вовк. Після російських ударів по точках концентрації пасажиро- та вантажопотоків у нас зберігається можливість змінювати маршрути потягів, а також використовувати різні способи тяги: скажімо, за відсутності електроенергії замінювати електровози на тепловози.

«З іншого боку, ці 70% збиткової частини надзвичайно погіршили фінансовий стан «Укрзалізниці». Зараз її збитки перевищують 20 млрд грн на рік, і сама модель уже себе вичерпала. Тобто нам потрібно переходити до іншої фінансової побудови компанії, щоб вона була сталою, могла виконувати свої функції та мала можливості для розвитку», — говорить керівник Центру транспортних стратегій.

Чому «Укрзалізниця» критично важлива для держави та суспільства?

За словами Сергія Вовка, «Укрзалізниця» забезпечує близько 40% перевезень вантажів в Україні та дещо меншу частку пасажирів. Тож наразі це домінуючий вид транспорту в економіці країни. У цьому сенсі, ситуація суттєво відрізняється від показників у країнах Європи, де частка залізниці у перевезеннях значно менша.

«Якщо говорити просто — ми значно більше залежні від залізниці, навіть якщо ми не їздимо нею. Насправді нею перевозяться вантажі, настає кумулятивний економічний ефект. Відповідно, для нас дуже важливо забезпечити ефективну реформу, і ціна помилки є надзвичайно високою для економіки», — зауважує керівник Центру транспортних стратегій.

Він стверджує, що залізниця більш конкурентна, ніж автомобільний транспорт, коли мова йде про перевезення на відстані понад 500 кілометрів. Вона переважає у питаннях зручності, безпеки, екологічності, обсягів шкідливих викидів, каже Сергій Вовк. Тож, додає він, залізниця вигідніша і для держави, і для громадян:

«Крім того, як правило, залізниця проходить з центра міста до центра міста. У тебе немає проблем із корками, у тебе немає необхідності десь залишати машину. Якщо ми орієнтуємося на європейську модель, ми знаємо, що автомобіль у центрі міста — це дуже дорога розкіш».

Чи можна покращити фінансову модель «Укрзалізниці»?

Сергій Вовк стверджує, що в Україні потрібно змінити підхід до пасажирського бізнесу й розділити його на дві частини. Перша — сегмент соціальних перевезень, де держава замовляє «Укрзалізниці» послугу перевезення громадян. Тобто держава має визначити ціну, яку вона вважає прийнятною за квиток, і якщо ця сума є нижчою за витрати залізниці, компенсувати різницю. Зараз же вартість квитка покриває близько 30% вартості перевезення, говорить Сергій Вовк.

Друга частина — бізнес-сегмент. Тут «Укрзалізниця» має бути вільною у питанні визначення ціни, вважає керівник Центру транспортних стратегій. Вартість проїзду встановлюватиметься на основі порівняння з конкурентами — автобусними та авіаперевезеннями. Таким чином, і ціна, і рівень якості послуг має зрости.

«Сюди передусім має увійти «Інтерсіті», оскільки це дорогі з точки зору обслуговування потяги, орієнтовані на бізнес-пасажирів та людей, яким потрібна швидкість. Далі це потяги, що мають вищий рівень комфорту, зокрема СВ, нові купе, тобто модернізовані, з системами кондиціонування, розетками, WiFi та подібними речима. Можливо, такі потяги матимуть вагон-ресторан достатньо гарного рівня, чому б ні.

Цей сегмент теж має бути великим і прибутковим. У випадку, якщо ми цю реформу модернізуємо, то фінансовий стан у цілому залізниці істотно покращиться», — говорить Сергій Вовк.

За його словами, особливо критична ситуація у сфері приміських потягів. Минулого року міжміські сполучення генерували близько 8 млрд грн збитків, тоді як приміський рух — понад 9 млрд грн. Тож цей сегмент перевезень потребує суттєвої роботи як із фінансової точки зору, так і з точки зору якості сервісу.

Яких вдосконалень потребує залізниця?

За словами керівника Центру транспортних стратегій, швидкість руху потягів залежить від стану інфраструктури: колій, систем забезпечення руху та ін. В Україні, говорить він, стан інфраструктури наразі близький до критичної.

Що стосується електрифікації залізничних шляхів, в Україні нею забезпечена значна частина маршрутів, говорить Сергій Вовк. За його словами, електрифікація добре працює на дальніх відстанях, тоді як у разі регіональних перевезень та інших викликів цей варіант енергозабезпечення менш ефективний.

Ще один важливий напрямок роботи — інтеграція української залізниці у європейську мережу. Ідться про перехід на так звану євроколію. Перша її ділянка з’явилася минулого року між Ужгородом і Чопом. У 2026 році планують побудувати нову ділянку євроколії, що забезепечуватиме рух із Польщі до Львова. Робота у цьому напрямку може покращити обмін з Європою та пасажиропотік, каже Сергій Вовк.

«На мою думку, пріоритет оновлення рухомого складу є значно більшим, тому що дуже часто нам просто не вистачає електропотягів у потрібній якості для забезпечення тієї ж швидкості руху. Ми зараз здійснюємо влику закупку за рахунок коштів міжнародних фінансових організацій, але тут нам потрібне дуже істотне оновлення, тому що основна маса наших локомотивів — це технології 50-60-х років», — говорить керівник Центру транспортних стратегій.

Чи можна вплинути на розвиток залізничного транспорту в Україні?

Сергій Вовк говорить, що громадяни мають інструменти впливу, які можуть допомогти змінити транспортну сферу. Передусім, будь-який транспортний проєкт має проходити громадські слухання. Дуже часто вони проводяться формально, і багатьом здається, що це не важливо. Тим не менш, зазначає керівник Центру транспортних стратегій, якщо на слуханнях обґрунтовують, чому проєкт не релевантний, то його реалізація істотно ускладнюється.

Більш структурованим та активним став рух пасажирів. Це добре видно на прикладі велотранспорту, де є спільноти й організації, які працюють над розвитком цієї сфери, ставлять владі запитання, які спонукають до дій.

«Звісно, має бути і законодавчий механізм, тобто створення спільних транспортних компаній за участі муніципальних компаній, це вже назріло. У державі це проговорюється, але не реалізується. Те ж стосується, наприклад, наших вокзалів. Це величезні приміщення, які не використовуються. У Європі вокзал — це на 70% ТРЦ і на 30% обслуговування пасажиропотоку. У нас це не використовується», — говорить Сергій Вовк.

Повністю розмову слухайте у доданому аудіофайлі